Jaunās sliedes valstij un ainavai

Valsts simtgades un Rail Baltica projekta kontekstā — ainavu arhitektes Helēnas Gūtmanes saruna ar sociālantropologu Viesturu Celmiņu un arhitektu Venti Didrihsonu. Raksta pārpublicēts no žurnāla Latvijas Architektūra Nr. 137 (3/18).

Šīs burtnīcas tēma — valstiskā ainava. Vai var sasaistīt vārdus “ainava” un “valsts”? Kas ir Latvijas valstiskā ainava?

Viesturs Celmiņš: Jā, noteikti. Abas ir saistītas ar iztēli un uztveri. Latvijas valstiskā ainava ir tās simtgade. Šajā kontekstā mēs runājam par valsti kā iztēlojumu, nevis valsti kā ģeogrāfiski administratīvu kompleksu. Par artefaktiem, kuri veido nācijas tēlu. Lielā mērā tā ir ainava — pastorāla, romantizēta, galvenokārt agrāra, dabas elementu panorāma. Tā noteikti nav urbāna. Faktiskā tautsaimniecība, apdzīvotības struktūra un tās telpiskais ietvars mūsu kolektīvajā uztverē nav pārāk jūsmīgi un iedvesmojoši. Ja simtgades Latvijas tēlā, kas pārsvarā komponēts no tā, ko definējām pirms 100 gadiem, mūsu pirmās valsts formēšanas laikā, arī ir urbāni elementi, tie saistīti ar apgaismību vai vācu romantismu. Mūsu tieksmei pēc pagātnē definētām vērtībām ir maza saistība ar to, kā pelnām naudu, audzinām bērnus vai migrējam.

Vai pastorālā iztēle nenonāk konfliktā ar realitāti?

V.C.: Nonāk, bet tas nav slikti. Tas ir interesanti, bet ne pārsteidzoši. Vairākuma nāciju valstiskās ainavas ir iztēlojumi. Ja paskatāmies vēsturē, daudzās nācijas savus tēlus, vīzijas un ainavas veidojušas pirms 100 gadiem, 18.‒19. gadsimtā, ieguldot nacionālās identitātes veidošanā milzīgus pūliņus. Mēs ar to sen sistemātiski neesam nodarbojušies. Latvijas no jauna veidotā valstiskā ainava neatspoguļo mūsu darba dienu. Nogrieznis starp divām ainavām — iztēloto un dzīvoto ‒ konstatējams kā fakts.

Nogriezni starp iztēli un realitāti tie, kuri iesaistīti darbā pie telpiskajām transformācijām, piedzīvo darba ikdienā. Plānojot vai projektējot mēs visu laiku iztēlojamies nākotni, tātad iztēlē ir gan mūsu darba instruments, gan darba mērķis. Vai valstiskā ainava ir mūsu darba mērķis?

Ventis Didrihsons: Manuprāt, valstiska ainava varētu būt mērķis, ja tas attiecas uz kādas esošas unikālas ainavas aizsardzību, piemēram, Vecrīgas siluetu, jūras kāpu zonas vai tamlīdzīgi. Savukārt, ja runājam par jaunas pilsētvides veidošanu, piemēram, degradētu teritoriju transformēšanu, tad primārie mērķi būs nevis kādas iztēlotas ainavas veidošana, bet drīzāk vides ilgtspēja. Ekonomika, funkcionalitāte, sociālie jeb dažādi taustāmi dzīves kvalitātes aspekti, arī ekoloģiskie faktori. Pakārtoti seko projektētāju iztēle par vides emocionālās uztveres kvalitātēm, piemēram, cilvēcisks mērogs, kompozīcijas, gaismas, vides veidošanas instrumenti, zaļā struktūra un viss cits, kas veidotu vietas identitāti un unikalitāti.

Vai pilsētvides projekti, piemēram, tik vērienīgs kā Rail Baltica, ir vienkārši projekti vai ainavas transformācija plašākā nozīmē?

V.C.: Rail Baltica neizbēgami ir inženiertehnisks projekts, un vienlaikus tā ir ainavas veidošana. Visplašākajā nozīmē. Vai šī ainava būs sociotehniskā, vai radīs un stimulēs nacionāli patriotiskās jūtas — tas ir jautājums. Šis projekts ir ļoti vērienīgs, un tā apmēri mūsu pilsētvidē nav redzēti teju gadsimtu. Viennozīmīgi, kā jebkuram lielam projektam, tam ir milzīgs potenciāls būt ne tikai par mobilitātes instrumentu, bet arī par pilsētvides plānošanas kultūras instrumentu, kas ir daudz būtiskāk. Vai projekts sasniegs savu virsvērtību? Laiks radīs. Vai vispār šāds projekts drīkstētu nenākt ar virsvērtību? Noteikti ne. Mēroga līmenī šāds telpisko apjomu un resursu izlietojums nedrīkst būt sociāli un simboliski pasīvs un reducēties līdz — uzliksim sliedes.

Kādas ir šīs virsvērtības?

V.C.: Vispirms tā ir mobilitāte. Vairākums rietumu valstu, rūpējoties par savu nākotni, nodarbojas ar atšifrējumu, kas ir mobilitāte mūsdienās: transporta loma urbānajā vidē, tā ietekme uz pilsētu fizisko un sociālo dimensiju, mobilitātes dalībnieku prioritātes un cits. Mobilitātes higiēna, ja var tā izteikties. Otrkārt, svarīgi saprast intervences ietekmi uz pārējo pilsētas telpu. Saprotams, ka projekta vadītājiem ir uzdevums nodrošināt tā izstrādi noteiktās robežās. Taču mums kā plānotājiem tādu robežu nav. Tas ir — mēs skatāmies uz, piemēram, Rīgas centru telpiski, tāpēc robežas nosaka telpa, nevis projekta juridiski administratīvais ietvars. Plānoto sliežu transporta fizisko infrastruktūru nepieciešams integrēt pilsētas telpā. Piemēram, sliežu uzbērums iespaidos apkārt esošās teritorijas, kļūstot vai nekļūstot par jauno telpisko robežu. Tās savukārt ietekmēs sociālo daudzveidību. Treškārt, jādomā par to, cik daudz un cik labprāt pilsētas iedzīvotāji to izmantos. Vai šī fiziskā struktūra veidos telpu, kas pievelk, vai tādu, kas atgrūž? Un, ceturtkārt, projekta komunikācija. Vai projekts iesaista sarunā dažādas pilsētnieku grupas: gan profesionāļus, gan citus lietotājus? Visi četri punkti ir būtiski, neviens no tiem nav mazāk vai vairāk svarīgs. Tas ir tas vitamīnu komplekss, kas nodrošina veselīgu projekta ienākšanu pilsētā. Ar to arī atšķiras ceļš no ielas. Kad liela mēroga projekts ienāk pilsētā — jāsāk domāt ielas līmenī, pilsētvides kategorijās, nevis transporta infrastruktūras izbūves kategorijās.

V.D.: Viesturs ļoti labi sastrukturēja Rail Baltica stāstu. Piekrītu, ka tik nozīmīga projekta komunikācijai, argumentācijai, lēmumu pieņemšanai caurspīdīguma ziņā ir atstāta vieta izaugsmei. Joprojām nesaprotu, kādēļ vajadzēja lidostas loku kā neintegrējamu tranzīta infrastruktūru dzīt cauri visai pilsētai. Posmos, kur ātrvilciena trase atradīsies ielas līmenī, tā būs fiziska siena visai pieguļošajai pilsētas infrastruktūrai. Acīmredzot Rail Baltica projektētāji ar pienesumu pilsētvidei vairāk saprot Centrālās stacijas mezglu un jauno gājēju, velosipēdistu tiltu pāri Daugavai.

Ja projektam ir virsuzdevumi — kā tos integrēt ikdienas projektēšanas procesā? Venti, jautājums tev kā pragmatiķim.

V.D.: Man kā arhitektam pragmatiķim interesanti, ko par to domā antropologs.

V.C.: Ir institūcijas, kuras uzrauga tehnisko un administratīvo procesu, izpilda formālās tehniskās prasības, kā iespējināt šīs teritorijas mobilitāti. Bet man nezūd sajūta, ka mēs vairāk runājam par jauno sliežu platumu, nevis par jaunām sliedēm kā metaforu. Vai šis projekts ieiet jaunajās sliedēs arī attiecībā uz plānošanas kultūru? Atkārtojos — vai tāds projekts var atļauties nepāršķirt jaunu lappusi mūsu plānošanas kultūrā? Ja tas izmanto ierastās plānošanas un projektēšanas prakses un ieradumus, tas nozīmē, ka tas brauc pa vecām sliedēm. Svarīgi, vai mēs ar šo projektu mainām pilsētvides un tās plānošanas kultūru.

Pašlaik jūs strādājat pie pētījuma, kas cieši saistīts ar Rail Baltica trases izvietojumu un to, kā tas ietekmēs jūsu izpētes telpu.

V.D.: Jā, kopā ar Viesturu un Elmāru Daniševski bijām iesaistījušies INTERREG projekta “Live baltic campus” pētījumā par LU akadēmiskā centra attīstību. Pētījuma virsmērķis bija LU akadēmiska centra un Torņakalna apkaimes jaunā centra ilgtspējīga attīstība. Mūsu uzdevums bija izpētīt, kādā veidā Torņkalna akadēmiskais centrs attīstīsies, pilsētai īstenojot Rail Baltica fiziskās transformācijas Torņkalnā, tajā skaitā gājēju un velosipēdistu tilta izbūvi. Meklējām risinājumus, kā uzlabot akadēmiska centra pieejamību un kā izmantot esošo dzelzceļa infrastruktūras potenciālu.

V.C.: Projekts vēl ir agrīnā stadijā, un to, kā RBR (Rail Baltica Railway AS) un EDZL (Eiropas Dzelzceļa līnijas — Rail Baltica projekta ieviesējs Latvijā) — juridiski veidojumi, kas atbild par Pārdaugavas pusi, — redz trases izvietojumu kreisajā krastā, pašlaik līdz galam nav skaidrs. Tieši tāpēc šī stadija vēl ļauj veikt kādas apceres un manevrus. Paies viens divi gadi, un veidu, kā jaunais sliežu‒velo‒gājēju šķērsojums iegulsies, mainīt vairs nebūs iespējams. Tāpēc svarīgi tagad domāt, kā to tālredzīgāk integrēt pilsēttelpā, izmantojot kā instrumentu pilsētas iedzīvināšanai. Pētījumā mēs sniedzam savu redzējumu, kas balstās Rīgas Ilgtspējīgas attīstības stratēģijas postulētajās vērtībās, kuras mēs vienkārši atšifrējām. Kā zināšanu inovāciju centrs un ar zināšanu attīstību saistītas akadēmiskās institūcijas, kuras jau pārmigrējušas uz kreiso krastu, saliekas kopā ar RBL projektu. Kā sasaistām Rīgas attīstības vīziju, zināšanu infrastruktūru, tās pienesumus tautsaimniecībai, kultūrai, zinātnei, izglītībai un RBL projektu, kam ir potenciāls pārvest šos parametrus jaunā attīstības kvalitātē un šo fantastisko telpu padarīt pievilcīgu, mūsdienīgu, aktīvu, dažādu, dzīvīgu.

Venti, vai vari attiecināt Viestura nosauktās virsvērtības uz pētāmo pilsētas daļu?

V.D.: Mēģināšu īsumā formulēt tās atklāsmes, pie kurām nonācām. Vispirms ‒ izglītības un inovāciju centrs ir ļoti jaudīgs, ja ne pats jaudīgākais pilsētvides attīstības katalizators. Tas stimulēs ne vien LU kompleksa attīstību, bet arī visu pieguļošo pilsētvidi, Torņakalna apkaimi un pilsētas dzīvi kopā. Būtu gudri izmantot šo potenciālu, attīstot cilvēkcentrisku apkaimi ar mūsdienīgu infarstruktūru, gudri piesaistot privātās investīcijas.

Otrkārt, vērtējot Rīgas dzelzceļa infrastruktūras tīklu, Torņakalns atrodas uz šī tīkla vistreknākā zara, kura potenciāls ir salīdzināms ar Rīgas centrālo staciju. Treknais zars tāpēc, ka šeit krustojas vairāki virzieni. Torņakalnu vilciens vienā virzienā apkalpo 55 reizes dienā, bet Jelgavas atzarā, salīdzinājumam, — 20. Ja sabiedriskais transports pilsētai ir prioritāte un ir mērķis integrēt dzelzceļu pilsētas sabiedriskā transporta tīklā, to pilnvērtīgi var izdarīt tikai tad, ja dzelzceļa stacijās būs ko apkalpot, proti, ja būs cilvēki. Šobrīd teritorija ap Torņakalna staciju faktiski ir mazapdzīvota. Aptuveni 15‒20 iedzīvotāju uz vienu hektāru. Līdz ar LU akadēmiskā centra attīstību šai vietai parādās milzīgs potenciāls un iespējas, tajā skaitā pasažieru vilciena integrācijai pilsētas satiksmē.

Kas attiecas uz Rail Baltica, tad, no vienas puses, jaunais gājēju un velo tilts pāri Daugavai dos attīstības inerci teritorijai. Papildus jānodrošina jaunā Daugavas šķērsojuma funkcionāla integrācija ar citām Pārdaugavas apkaimēm caur LU akadēmiskā centra teritoriju. No otras puses, ātrvilciena trase būs papildu fiziska barjera, kas varētu apgrūtināt teritorijas attīstību un radīt izolētas un degradētas pilsētvides ainavu, ja netiks nodrošināta ērta un funkcionāla šīs trases un dzelzceļa uzbēruma šķērsošana.

RBL projekta ietvaros jau kādu laiku noris diskusijas par ātrgaitas vilciena — šatla — pieturas izvietojumu Torņakalna stacijā. Jūsu viedoklis?

V.D.: Manuprāt, šatls ir īslaicīgs risinājums, jo sākumā tiks izbūvēts RB Rīgas posms Centrs‒Lidosta. Lai trase nestāvētu tukša, jāpalaiž šatls. Kad sāks kursēt starpvalstu reisi, radīsies jautājums, vai šatlam būs tik liels pieprasījums, lai segtu izdevumus. Redzēsim.

Veidojoties zinātnes inovāciju un biznesa centram kreisajā krastā, apkaimju centram pienāk vēl viens būtisks sociāli ekonomisks akcents. Dzīvošana un izglītība ir savienojamās un savstarpēji papildinošās. Jo pilnīgāk dzīvos Latvijas Universitāte, jo lielāks un izteiktāks būs šīs vietas jaunības akcents gan mājokļu pieprasījumā, gan publiskās ārtelpas izmantošanā. Kur šeit ir šatla pietura?

V.C.:. Šatls pašreiz novērš uzmanību no daudz būtiskākiem aspektiem šajā teritorijā. Diskusijas par vilciena pieturu neizslēdz sarunas par to, ko nozīmē šai pilsēttelpai, piemēram, uzbēruma veidošana. Vairāku 100 metru garumā. Bez iespējas šķērsot. Kā mēs nokļūsim akadēmiskajā centrā? Tas ir viens. Otrs aspekts — bizness. Pirms desmit gadiem šeit dzīvoja 600 cilvēku, tā bija snaudoša un degradēta industriālā teritorija. Pašlaik, ja brauc pa Mūkusalas ielu,  ‒ viens biroju centrs pēc otra. Kur Rīgā ir cita teritorija, kura bez spekulatīvajām investīcijām ir tā izaugusi? Akadēmiskais centrs ir viens spēlētājs. Bet jau tagad Mūkusalā strādā vairāki tūkstoši cilvēku. Šis skaitlis pieaugs, tāpēc mums nav jādomā tikai par studentiem, jo tā jau pašlaik ir aktīva uzņēmējdarbības vide. Kā mēs izveidosim gājēju ceļu, veloceļu, kā tas integrēsies esošajā audumā. Starp tiem ir iekšējās mobilitātes jautājumi — kā mēs nokļūstam no biznesa centra uz akadēmisko centru? No akadēmiskā centra uz Vecrīgu vai tālāk? No RTU, Stradiņa universitātes? Mums veidojas unikāls izglītības iestāžu tīkls. Nevis viena ar 10 000, bet četras vai pat piecas augstskolas ar 30 000—40 000, kas EU ir minimālais priekšnoteikums augstskolas veiksmīgai attīstībai, tajā skaitā arī telpiskajai, sasniedzamā attālumā vienai no otras. Pašlaik mums nav nevienas skaidri formulētas idejas šīs unikālās situācijas stiprināšanai, pārskatot šo iestāžu savienojamību un akadēmiskā centra pieejamību. Šatls pašlaik diemžēl paņem visu ekrānu.

V.D.: Jau tagad Torņakalna staciju saiknē ar centru apkalpo gan Jelgavas, gan Tukuma un Jūrmalas vilcieni. Nākotnē plānota arī Bolderāja. Papildus tramvaji, trolejbusi, autobusi, velotilts. Neredzu vajadzību papildus savienojumam ar centru un neredzu Torņakalnā pieprasījumu vilciena ekspreša savienojumam ar lidostu. Jāsaprot, ka RB šatla stacija Torņakalnā nav tehniski vienkāršs risinājums un, kā parādīja mūsu izpēte, šatla perona vietā jēdzīgāk būtu nolaist ātrvilcienu ātrāk pazemē, neapgrūtinot teritorijas šķērsošanu ielas līmenī. Varu pateikt, ka sākotnēji mums šatls Torņakalnā likās pamatots risinājums, līdz sākām analizēt detalizētāk, vērtējot ietekmi uz vidi un izskatot arī citas alternatīvas.

Kādas ir alternatīvas?

V.D.: Pavisam bija trīs alternatīvas. Pirmā, ņemot vērā teritorijas lielo mērogu, ir iespēja saglabāt esošo Torņakalna staciju tur, kur tā atrodas, un izvietot šatla pieturu uz uzbēruma blakus esošajai LU ēkai. Otrais variants ir veidot vienotu (1520 mm sliedes un 1435 mm sliedes) staciju ar savietotiem peroniem pēc iespējas tuvāk LU komleksam jeb tur, kur tas būtu tehniski iespējams. Un trešais variants — atteikties no šatla stacijas un 1435 mm sliežu perona. Tā vietā paātrināt ātrvilciena trasējuma noeju pazemē, kas ļautu uzlabot teritorijas pieejamību, nepasliktinot to situāciju, kādā tā ir šobrīd. Veidot jaunu Torņakalna staciju kā multimodālu transporta mezglu un pakalpojumu kompleksu, to izvietojot tuvāk LU. Salīdzinot variantus pēc kvalitātes kritērijiem un atbilstību izpētes mērķiem, pamatotākais izrādījās trešais variants.

Šatls aizņem arī mūsu sarunas ekrāna lielāko daļu. Pārliekam akcentu uz virsuzdevumiem. Kādi tie ir augstskolu tīklojumam, kas veidojas kreisajā krastā, kādi ir izaicinājumi un ietekme uz Rīgas un varbūt arī valsts nākotni?

V.D.: Galvenais ir radīt nosacījumus dzīves kvalitātei gan augstskolu darbiniekiem, gan studentiem. Ja mūsu augstskolu mērķis ir tapt redzamiem uz starptautiskās skatuves un piesaistīt arī ārvalstu lektorus un studentus, viņiem jāpiedāvā kvalitatīvas iespējas dzīvot, pavadīt laiku ārpus mājām, nevis pāris ielās Klusajā centrā, kur šie cilvēki ir apmetušies. Jā, mēs absorbēsim kaut pāris procentu no šīm plūsmām, bet tas augstskolām būs tikai ieguvums. Tāpēc tām jādomā gan par kopējo infrastruktūru, gan par to, kā sadarboties, gan kā izmitināt studentus Pārdaugavā. Tas būtu loģiski, jo šeit ir daudz valsts un pašvaldību zemes īpašumu. Pārdaugava ir tuvu ūdenim, parkiem un dārziem, un tai ir labs savienojums ar vēsturisko centru, šai videi ir cilvēcisks mērogs.

Kāda ir augstskolu gatavība sadarboties kopēja mērķa sasniegšanai? Vai tās mēģina izdzīvot atsevišķi, vai LU asimilēs citas izglītības iestādes?

V.C.: Vējš pūš vairākās burās. Taču šī burukuģa augstākā masta bura ir ciešāka augstskolu sadarbība. Tās nepieciešamību neesmu izdomājis, mājās sēžot, es. Ja kāds vēl nav pamanījis, to prasa Pasaules banka, Eiropas Savienība un Izglītības ministrija. Vēl mums strauji palielinās ārvalstu studentu skaits, un visas augstskolas to zina. Līdz ar to sadarbība ir neizbēgama, un jautājums ir nevis “vai”, bet “kad“. Mūsu augstskolas sadarbojas lēni, bet tomēr kopīgas programmas tiek veidotas. Infrastruktūra ir resurss, kas jāizmanto tālredzīgāk un efektīvāk.

Vai starp uzdevumiem, kurus risinājāt savā pētījumā, bija arī augstskolu sadarbības veicināšana, izmantojot telpisko dimensiju kā instrumentu?

V.C.: Mēs esam vairākas reizes skubinājuši, ka šim uzdevumam jāveido domnīca — darba grupa, kuras uzdevums būtu sekmēt šo jautājumu iedzīvināšanu. Mums, protams, arī nav ilūziju, jo katrai augstskolai ir sava operacionālā ikdiena. Pilsēta attīstās, viss notiek sarežģīti un vienlaikus.

Tāda grupa nepastāv?

V.C.: Nē, tādas grupas nav ‒ ne pašvaldības, ne valsts līmenī. Pašreiz Rīgas domei augstākā izglītība nav prioritāte. Iespējams, IZM vajadzētu ar šo nodarboties, bet tā atrunājas ar attiecīgo speciālistu trūkumu. Mēs skaidri redzam institucionālās domāšanas deficītu, lai šo pilsēttelpu ieraudzītu integrēti un ilgtspējīgi, nevis dzēst ugunsgrēkus projekta atsevišķā realizācijas procesā.

Piemērots vārds situācijai ir ‒ deficīts. Vitamīnu deficīts, uzmanības deficīts, domāšanas deficīts. Vai šī nepietiekamība raksturīga domāšanai specifiski par šo teritoriju, vai arī tas ir tāds mūsu valstiski‒intelektuāli‒administratīvajai videi raksturīgs sindroms?

V.D.: Pašā izpētes sākumā uzklausot visus četrus galvenos spēlētājus jeb ieinteresētās puses (Rīgas domes Pilsētas attīstības departaments, Latvijas dzelzceļš, „Rail Baltica“ un Latvijas Universitāte), radās priekšstats, ka pagaidām vēl nav vienota redzējuma par teritorijas attīstību, vīziju un mērķiem. Iztēlojieties stīgu kvartetu! Katrs spēlē savā tonalitātē, ritmā, ko tik katrs māk un vēlas. Varat iedomāties, kā tas viss kopā skan!

Metafora no mūzikas pasaules pievienojas ne mazāk trāpīgām no sliežu transporta un jūrniecības jomas. Arī šī ir ļoti piemērota tam, kas notiek pilsētplānošanā un pilsētas pārvaldībā.

V.D.: Izskatās, ka harmonisks jeb klasisks skaņdarbs nebūs iespējams, jo Rail Baltica attiecībā uz ātrvilciena trasējumu spēlēs savā mērogā un ritmā. Būtu vismaz labi, ja sanāks džezs. RB brauc pa savām sliedēm, nosprauduši mērķi izbraukt cauri Rīgai, un sistemātiski uz to virzās. Komunikācijā viņi bija ļoti atsaucīgi. Citi procesa dalībnieki? Spēlē plašā diapazonā — no ideju pārliekas daudzveidības līdz ‒ mums neko nevajag. Daļas RD Pilsētas attīstības departamenta pārstāvju interese ir autošosejas izbūve cauri teritorijai, kas, starp citu, ir diametrāli pretēji tam, ko paši definējuši Rīgas ilgstpējīgas attīstības startēģijā līdz 2030. gadam. Tāpat ir vēlme uzbūvēt lielu autostāvvietu pie jaunās Torņakalna stacijas un nosaukt to par stāvparku. Latvijas dzelzceļu primārā interese ir ostas kravas. Arī līdz džezam šobrīd patālu.

Vai tev ir idejas, kā aizraut visus spēlētājus ar kopīgo redzējumu un likt viņiem vienoties par skaņdarbu? Stravinskis, Pauls vai Ramšteins?

V.D.: Droši vien ko tādu, kas klausītājam būtu tīkama. Klausītājs ir sabiedrība. Protams, liela loma diriģentam — valdošajām politiskajām institūcijām.

Vai un kā mēs kā profesionāļi varam uzrunāt diriģentu un veicināt klausītājam tīkamas mūzikas radīšanu? Mainīt tik ierastos savstarpējās nerunāšanas rituālus?

V.D.: Manuprāt, nav starpdisciplinārās pilsētplānošanas institūcijas, politiski neatkarīgas, kas profesionāli pieietu ilgtermiņa plānošanai un pilsētvides transformācijas izaicinājumiem, aizstāvot sabiedrības intereses. Var piesaukt dažādu pasaules pilsētu, kuras risina ne mazāk sarežģītus procesus, labās prakses piemērus: Londona, Antverpene, Amsterdama, Berlīne. Tās ir tikai dažas no pilsētām, kuras izveidojušas neatkarīgu institūciju, kas darbojas kā dažādo interešu samierinātāja, ‒ ap pilsēttelpas izmaiņām vienmēr virmojošo jūtu un emociju izlīdzinātāju un kustības uz kopējo mērķi kuratoru. Bez tādas starpnieciskas pilsētvides profesionāļu institūcijas saskanīgā mūzika nesanāks.

Vai mēs neesam tāds pats orķestris kā politiskie spēlētāji? Vai mēs neesam cits cita atspulgs?

V.D.: Arhitekti ir mākslinieki, tādiem viņiem arī jābūt. Viens no iespējamiem scenārijiem, lai kaut ko mainītu, būtu dibināt starpdisciplināru institūciju, aģentūru vai kāda cita formāta neatkarīgu biroju. Ja neesam spējīgi paši tikt galā, aicinām pieredzējušu pilsētvides procesu kuratoru no ārpasaules. Tas atmaksāsies ātri.

V.C.: Mūsu uzdevums ir veidot kvalitatīvu diskusiju un tajā piedalīties. Institūciju veidošana ir politiskas dabas jautājums, mēs esam pilsoņi un ar to esam politiski. Manuprāt, kopējas sarunas veidošanai vajadzīgs vairāk politiskās gribas, nekā pašlaik ir. Es gan par to nebēdāju — labas idejas vienmēr izdzīvo.

Runa nav par bēdāšanos vai priecāšanos. Kā mēs kā profesionāļi, kuri redz, ka nav pietiekamas politiskās gribas, varam ietekmēt tās parādīšanos? Ja ne mēs, tad kāds cits? Kurš? Vai mēs ceram, ka poliskā kultūra mainīsies pati, un gaidīsim, kad tas notiks?

V.D.: 2014. gadā bija izstrādāta Rīgas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam. Varbūt tā nav pārmēru inovatīva, taču ļoti laba, skaidra, strukturēta un saprotama. Un ir iekšēji politiskie flagmaņi, kas pārstāv Rīgas domē divus pilsētas attīstības virzienus: ilgtspējīgo attīstību, no vienas puses, un autocentrisko pilsētas redzējumu, no otras. Manuprāt, pirmais solis caur diskusijām, datu analīzēm ar pasaules piemēriem, izmantojot statistiku un pieaicinot starptautiski atzītus speciālistus, ir parādīt, ka autocentriskas pilsētas pieeja nedarbojas un tai nav nākotnes. Jā, autocentriska pilsēta var pastāvēt, bet tā nekad nebūs efektīva jeb sociāli un ekonomiski konkurētspējīga.

Nesen dzirdēju jautājumu, vai RBL attīstītāji un izstrādātāji var likt roku uz sirds, ka viņu ilgtspējīgas nākotnes redzējumus un uz harmonisku Centrālo staciju sološās vizualizācijas īstenos. Vai mēs varam likt roku uz sirds, ka tas, ko mēs radām, nekad netiks mainīts, un vai tas ir mūsu uzdevums?

V.C.: Tas, kādā veidā projekts nonāk vēlamos laika, naudas un risinājumu formātos, ir uzraudzības jautājums. Arī pilsoniskās uzraudzības jautājums. Atgriežoties pie Rail Baltica projekta, visiem jāsaprot, ka tas par kārtu atšķiras no citiem. Mēs uz arhitektu pirkstiem skatāmies, vai viņu ēku augstumi un fasāžu risinājumi atbilst vai neatbilst kaut kādiem nosacījumiem, normatīviem un mūsu izdomātiem kritērijiem. Par RB projektu var atrast labākajā gadījumā a4d.lv dziļi paslēptus komentārus. Ja gribi uzzināt profesionāļu viedokļus par šo projektu, vajag vilkt interneta cimdus un sākt rūpīgus izrakumus. Tas ir publiskās diskusijas status quo. Tieši projekta pārraudzītājiem jāliek roka uz sirds. Nevis projekta attīstītājam. Tāpēc ir kopiena, kas ar regulārām profesionālām diskusijām uzrauga projekta īstenošanu. Projekta virsvērtību realizācija ir profesionālās kopienas atbildība, kura orientējas plānošanas jautājumos raitāk nekā juristi, kuri uzrauga projekta gaitu. Tātad mums visiem, ieskaitot arī profesionālās organizācijas, tādas kā LAS, LAAA, RPAB vai RVC SAP, jāliek roka uz sirds, neprasot to no cilvēkiem, kuriem naudu par darbu samaksāja Dānijā.

Atgriežoties pie valstiskās ainavas. Bērnišķīgs jautājums: kādā veidā mēs varam padarīt to skaistāku?

V.C.: Valstiskā ainava ir daudzdimensionāla. Tu nevari sakārtot visu māju vienlaikus, sāc ar kādu vienu telpu, tad turpini citā. Jāsaprot, kādu latiņu un prioritātes paši sev uzliekam. Lielmēroga projekti Latvijā nenotiek bieži, mūsu speciālisti to dara pirmo reizi. Tāpēc mums kopīgi jāraugās, kā tas norit, un tā ir profesionālās kopienas atbildība. RB projekts ir aktīvs mūsu kopienas spogulis. Ja mēs nespējam pieskatīt tā īstenošanas gaitu, ja šis vēl nav pietiekami labs ģenerālais mēģinājums, tad kad tāds būs? Uz divsimtgadi? Vai uz tūkstošgadi? Mums ir ap diviem gadiem laika, lai kļūtu aktīviem. Projekts Pārdaugavā arī tūlīt būs gatavs.

Vai jūsu pētījums ir noslēdzies, un vai esat gatavi dalīties ar tā rezultātiem?

V.C.: Tas ir pietiekami formulēts, lai mēs varētu par to runāt un dalīties ar profesionālu sabiedrību ar secinājumiem. Cerībā, ka tas būs pienesums profesionālās kopienas aktivitātes veicināšanai.