Skanstes ielas tramvaja
diskursā daudz vairāk ir to balsu, kas apšauba šādas līnijas lietderību. Pilsētvides
pētniece Kristīne Āboliņa, pauž nostāju, ka jāiegulda nevis nevis
infrastruktūrā, bet loģistikā, jo neraugoties uz vārdisku atbalstu
sabiedriskajam transportam, Rīgas reālā transporta attīstība pilsētā arvien atspoguļo
sabiedrības vecos sapņus par personisko auto kā brīvības izpausmi.
Rīgā pašreizējās «investīcijas»
transporta attīstībā ir pilnīgā pretrunā ar Rīgas ilgtspējīgas attīstības
stratēģiju, kurā noteiktas transporta prioritātes
(uzskaitītas svarīguma secībā) — gājējs, velotransports, sabiedriskais
transports, autotransports un kravas transports. Eiropas pilsētās, kur seko šīm
prioritātēm, ir izcila mobilitāte un dzīves vides kvalitāte, piemēram, Vīne,
Cīrihe, Kopenhāgena un citas.
Ilgtspējīgām prioritātēm neatbilstošā līdzekļu tērēšana jau bija
paredzēta investīciju plānā 2014.—2020., kur no transporta projektiem paredzētā
vairāk kā pusmiljarda eiro gājējiem ir ieplānoti 0%, velotransportam kopā ar
gājējiem 0,6%, sabiedriskajam transportam 18% (Skanstes tramvajs),
autotransportam 35% (sešiem lielajiem projektiem, kas galvenokārt uzlabo kravu
nokļūšanu uz ostu), bet 46% esošās infrastruktūras uzturēšanai (no tiem 41%
jauniem tramvajiem, trolejbusiem un autobusiem).
Lai gan jau 10 gadus
atpakaļ pētījumi par sabiedrisko transportu rādīja, ka sabiedriskā transporta
pieturvietas pieejamība mājokļa tuvumā ir ļoti laba, cilvēki nelabprāt
izvēlējās sabiedrisko transportu, jo tas bija lēnāks, to ilgi jāgaida un nu tas
ir arī dārgāk, nekā braukt ar auto. Rīgas domes izvēlētā politika vēl joprojām
ir ieguldīt naudu «dzelžos, asfaltā un betonā», nevis pakalpojuma kvalitātes
uzlabošanā. Sabiedriskais transports, īpaši tramvajs, pēdējos gados «mirst» — 2. tramvajs jau ir vairs tikai ar vienu vagonu, devītais tramvajs ir pāris reisi
no rīta un vakarā, bet citi sabiedriskā transporta reisi ir retāk nekā dažus
gadus atpakaļ, pārāk reti, lai cilvēki to gaidītu. Ja nenotiks kompleksas
izmaiņas reālajās prioritātēs, tad Skanstes tramvajs, lai cik ģeniāli tas
veidotu pilsētas loku, būs tukšs un neizmantots, jo liela daļa maksātspējīgo
cilvēku ir pārorientējušies uz personisko auto. Ja tas reiz nopirkts, to
lietos, kamēr braukt ar sabiedrisko nebūs ātrāk vai lētāk. Lai panāktu izmaiņas, nevajag ieguldījumus infrastruktūrā, bet
loģistikā (piem., sabiedriskā transporta joslas uz Valdemāra ielas, Vanšu tilta
un citās klasiskās sastrēguma vietās, lai ar sabiedrisko būtu ātrāk aizbraukt
kā ar auto) un pakalpojuma kvalitātē (reisu kursēšanas biežums ne retāk kā
reizi 10 minūtēs, lai cilvēki uz šo transportu paļautos). Paralēli minētajiem nepieciešamajiem
uzlabojumiem sabiedriskā transporta attīstībā nepieciešamas rīcības personiskā
auto priekšrocību likvidēšanai — autostāvvietu skaita samazināšana, cenu
celšana, bezmaksas stāvvietu likvidācija pie darbavietām un citi kompleksi
pasākumi. Tomēr situācija auto īpašniekiem arvien uzlabojas, un, kā rāda
investīciju plāns — tā paredzēts arī turpmāk. Šādas politikas rezultātā cilvēki
viennozīmīgi labāk izvēlēsies braukt ar auto.
Būtisks iemesls Skanstes tramvaja nevajadzībai ir
Rīgas attīstības konteksts. Rīga,
kā praktiski visas Austrumeiropas pilsētas, ir sarūkoša pilsēta, un tad viena
no veiksmīgajām stratēģijām ir nebūvēt jaunus birojus, dzīvokļu masīvus,
infrastruktūru, jo tie padara esošās ēkas tukšākas un arvien pieaugošie
izdevumi infrastruktūras uzturēšanai (piemēram, nu arī jaunas tramvaja līnijas
uzturēšanai) ir jāsedz arvien mazāk iedzīvotājiem. Uzmanība jāvērš uz dzīves vides kvalitātes paaugstināšanu Rīgā
palikušajiem iedzīvotājiem, lai viņi nesāktu domāt par pārvākšanos uz
Pierīgu. Tāds rajons kā Skanste būtu veidojams par plašu un kvalitatīvu zaļo
zonu rekreācijai tuvu pilsētas blīvi apbūvētajam centram, kurā zaļās zonas ir
deficīts. No kurienes mēs gaidīsim tūkstošus iedzīvotāju un biroju darbinieku,
ja 700 imigranti gadā Latvijā ir «par daudz»? Iztukšosim esošās ēkas?
Domājams, Rīgas reālā
transporta attīstība pilsētā atspoguļo sabiedrības vecos sapņus par personisko
auto kā brīvības izpausmi, un Rīgas publiskā telpa kalpo par vietu privātā
īpašuma izstādei. Mūsdienīgi (tādi, kas nodrošina labu dzīves vidi pilsētā)
risinājumi iedzīvotāju mobilitātes nodrošināšanai varētu šķist nepopulāri
lēmumi gadījumā, ja personīgais auto ir augstāka vērtība kā dzīves vides kvalitāte
pilsētā. Akcijas «pret Skanstes tramvaju» dziļāka analīze labāk parādītu Rīgas
akcionārus — iedzīvotājus, ja būtu skaidrs, vai tā ir akcija tikai pret kapu
aizskaršanu, pret tramvaju, pret Skanstes milzu attīstību vai pret visu kopā kā
pret pašreizējo Rīgas attīstības politiku. Pilsētas pārstāvji jau ir publiski
demonstrējuši, ka galvenais ir apgūt naudu, neskatoties uz jēgu.
Skanstes tramvaja
projekts ir sīkums salīdzinājumā ar to, kam rīdziniekiem pilsētas plānošanā
būtu jāpievērš uzmanība. Ir sākusies tematisko plānu apspriešana Rīgas domē,
tai skaitā transporta tematiskā plāna apspriede. Tur ir īstā vieta un pareizais
laiks pateikt, vai mēs vēlamies dzīvot un strādāt pie skaļām un piesārņotām
tranzītielām ostas un Pierīgas iedzīvotāju ērtības nodrošināšanai, vai tomēr
redzēt Rīgas dzīves vides kvalitātes nodrošināšanai nepieciešamās ilgtspējīgas
PRIORITĀTES gan transporta tematiskajā, gan investīciju plānā.
Nuu redzkur Sofijaa buuvee metro, jeb precizaak sakot jau lielaakoties izbuuveeja metro par ES liidzekliem
Gan jau ka Rīgai 10 gadu horizontā ES arī palīdzētu un Rīga, kombinējot finansējuma avotus, tiktu pie pirmās metro līnijas (~9km). Līdzīgi kā Sofijā
http://ec.euro…aria-s-capital
un Varšavā
http://www.elt…pansion-poland
Sarūgtina, ka ES finansējums tiek izniekots tādiem projektiem kā Skanstes tramvajs.
Atļaušos oponēt autorei par raksta beigu apgalvojumiem par tematiskajiem plānojumiem un plānošanu kā tādu!
kas liek domāt kā kaut kādas sabiedriskās apspriešnas spēs kaut ko mainīt !?!?
Vai līdz šim ir kaut ko mainījusi ??!?!?
Rīgas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030 vairāk vai mazāk tomēr tika taisīta pēc participatory planning principiem.
Atļaujiet pasmaidīt ! Neko vairāk kā vēlmju domāšanu es tur neredzu un to skaidri apliecina plānojuma ietvaros publicētās aptaujas par tām pašām vēlmēm !
Protams smaidiet! 🙂 Priecīgus svētkus!
Nepārtraukti strīdoties, par to, kas ir vajadzīgs un kas nav, mēs beidzot attapsimies, ka tas, kas mums nav, ir ātrgaitas transports – metro. Kā tas var būt, ka lielās pilsētās ar metro galamērķī var nonākt ātrāk nekā mazās pilsētās bez metro? To pašu laiku, kas Rīgā jāpatērē ar ST – 1 stundu, ar metro varētu veikt 20 min. Un tas daudz vairāk motivētu autovadītājs izmantot ST, nekā sabiedriskā transporta joslas uz Vanšu tilta. Metro ekonomiskajā atdevē tad arī jārēķina, gan ietaupītais laiks (kas kļūs aizvien dārgāks, ja pieņemam, ka Rīgā ceļas produktivitāte), gan aizvietotā nepieciešamība iegādāties un uzturēt privāto auto.… Lasīt vairāk »
Metro Rīgai ir nepaceļams projekts. Tā vietā labāk būtu ciešāk integrēt dzelzceļu pilsētas transporta tīklā. No Imantas, Zolitūdes, Vecmīlgrāvja vai Bolderājas nokļūt uz centru daudz ātrāk ar vilcienu, nekā ar autobusu vai tramvaju.
Par metro uz esošās dzelzceļa infrastruktūras: 1. Metro sastāvi maksimuma stundās kursēs ar 3 min intervālu. Kā iedabūsim uz dzelzceļa veidotu metro uz esošā Dzelzceļa tilta, kur jau kursē vilciens un kursēs arī Rail Baltic? 2. Metro Daugavu ir jāšķērso 3 vietās. Tātad vēl vismaz 2 papildu šķērsojumi būtu jābūvē. 3. Pie esošā pilsētas plānojuma ap dzelzceļu pārsvarā atrodas industriālās zonas. Var jau pilsētu pārplānot un pamainīt dzelzceļa pieturas. Galvenais, lai sabiedriskais transports ir tuvu mājām un darbavietām. 4. Metro labi jānosedz centrs. Tātad vēl papildu (pazemes) tīklojums būtu jāveido. Metro ir paceļams, ja ticam saviem sapņiem un būtu vairāk… Lasīt vairāk »
Runa ir par dzelzceļa integrēšanu ar minimāliem līdzekļiem, bez jaunu līniju būvniecības. 1. Intervāls 3 minūtes man šķiet nereāls, nebūs šāds pieprasījums. Reāli varētu būt 10 minūtes. Rail Baltica kursēs pa atsevišķu tiltu un atsevišķām sliedēm. 2. Pietiek ar esošo šķērsojumu. 3. Jāpamaina autobusu maršrutu tīkls, lai būtu ērta pārsēšanās no vilciena uz autobusu. Protams, vajadzīga arī vienota stundas biļete. 4. Centrā izveidot papildus pieturu pie stadiona "Daugava" un nodrošināt ērtu pārsēšanos uz autobusiem un trolejbusiem gan centrālajā stacijā, gan pie stadiona, gan Zemitānos, gan Brasā. https://info.r…likvideti?8856 Kāpēc metro tā arī neuzbūvēja? Atzina, ka tas ir ļoti dārgs projekts. Pēc… Lasīt vairāk »
Helsinkos (Rīgas lieluma pilsēta) ir tā-
The Metro is by far the cheapest form of transport in Helsinki to operate, with a cost of only €0.032 per passenger kilometre. The same figure for the second cheapest form – trams – was €0.211.
https://en.wik…Helsinki_Metro
Domāju, ka šajos ciparos nav ierēķinātas būvniecības u.tml. izmaksas.
Protams, ka nav. Investīcijas atsevišķi, ekspluatācija atsevišķi. Metro ir arī daudzas nemonetāras priekšrocības.
Pat pēc sākotnējās izbūves laiku pa laikam vajadzēs taisīt kapitālos remontus utt.
Protams, ne tikai remontus, atjaunošanu, bet arī rekonstrukcijas. Vislabāk vadīties pēc ilgtermiņa plāna, lai sistēmā jau ieprojektēti nākotnes paplašinājumi, tādējādi samazinātu rekonstrukciju apjomu.
Iespējams, ka piemērots variants Rīgai ir tās pašas tramvaja līnijas uz platiem bulvāriem (Maskavas iela, Brīvības bulv.) ierakt pazemē ar atklāto rakšanas metodi, ļaujot tramvajam funkcionēt kā ātrgaitas tramvajam, atstājot Daugavas šķērsojumu un centra pazemes tīkla izveidi uz vēlākiem ziedu laikiem.
Interesanti, ka pirmais, kas parādās, ir, ka mobilitātes risināšanai kaut kas jābūvē. Mēs varam uzbūvēt pasaulē modernāko metro, bet, ja ar auto būs ātrāka un ērtāka nokļūšana, šis metro nīkuļos un neatmaksāsies. Jā, metro pilsētai ir lētākais transports, kad uzbūvēts. Bet būvēšanas izmaksas var ievērojami atšķirties ģeoloģisko apstākļu dēļ, savukārt uzturēšanas izmaksas vēl būtiski ietekmē lietotāju skaits. Labas mobilitātes risinājums ir komplekss, maz iespējams, ka to var risināt, kamēr atbildība ir starp vismaz diviem departamentiem ar pēc būtības atšķirīgiem uzdevumiem plus būvnieku lobijs visu laiku kaut ko projektēt un būvēt. Labu mobilitāti sāk nodrošināt pilsētas plānošanas (!! ne transporta plānošanas)… Lasīt vairāk »
Es metro esmu iedomājies kā konkurentu privātajam auto, t.i. pēc līnijas nodošanas ekspluatācijā pārvadājumu skaits ar sabiedrisko transportu pieaugs. Tātad lēmums par līnijas izbūvi jāpieņem, ņemot vērā izmaksas, atrisinātās problēmas (sastrēgumi, samazinātais brauciena laiks) un pasažieru plūsmas.
Argumentu par Latvijas latviskuma zaudēšanu, izbūvējot metro, mūsdienu kontekstā nesaprotu.
Rīga nav tik liela, lai tai būtu nepieciešams metro. Pietiktu ar ātriem tramvajiem, trolejbusiem, autobusiem un vilcieniem. No lielākās daļas apkaimju brauciens līdz pilsētas centram ārpus maksimumstundām nepārsniedz 20-30 minūtes. Tas nav daudz. Un to var paātrināt, izmantojot viedos luksoforus, integrējot dzelzceļu pilsētas satiksmē un pārplānojot maršrutus. Bet galvenais nodrošināt, lai sabiedriskais transports nestāv sastrēgumos kopā ar privāto autotransportu. To var atrisināt vai nu ar sabiedriskā transporta joslām, vai arī ar maksas iebraukšanu centrā. Manis minētie risinājumi ir simtreiz lētāki par metro. Sabiedriskā transporta joslas vispār maksā vien dažus tūkstošus – cik tur vajag, lai uzkrāsotu joslas un saliktu ceļa… Lasīt vairāk »
Tapec es saku prieks kam buvee metro vai pazemes tramvajus. Ja visu var izdarit somtreiz letaak. Riiga taada zinjaa ir unikaala pilseeta. Es teiktu pat nekas nav jaadara viss notiek pats no sevis.
Kas tad aatrs tramvajs ?
Mihail,
Tu tikko teici 20 – 30 minūtes paiet, lai no apkaimes aizbrauktu uz pilsētas centru. Ja no apkaimes jābrauc, šķērsojot pilsētu, tad paiet 40 – 60 min.
Tā tas patiešām arī ir. Šovakar pārliecinājos, ar 21 autobusu no VEF līdz Imantai braucot 40 min. Tas bija vēlu vakarā, kad nav sastrēgumu un man nebija jāpārsēžas citā transporta. Taču padomju laikā plānotā metro līnija no Imantas līdz VEF aizvestu 20 min neatkarīgi no sastrēgumiem, sniegputeņiem un tā, vai Rīgas centrā nav slēgta satiksme, jo ieradies ANO ģenerālsekretārs.
Pasažieru vilciens vs Rīgas satiksme.
VEF (Zemitāni – Imanta) arī būtu reāli, pat ja intervāls būtu 15-20min.
Bet mēs tak nespējam iepirkt tos foršos vilcienus!
realitāte Jugla – Centrs:
auto 30 min
vilciens 20 min (ar iespēju paātrināt)
tramvajs 40min (bez iespējas paātrināt, nesamazinot pieturu skaitu)
K.Āboliņa citē/intervē sevi? stilīgi.
nevaru piekrist, ka SabTr kvalitāte neuzlabojas.
Varbūt nav pamanīti ne jaunie tramvaji, ne zaļā zālīte starp sliedēm Juglā.
Ja 2. un 9. tramvajs (piemisāt Nr.10) kursēs ik pēc 4min. un ar 2viem vagoniem, tas nekļūs pilns.
Interesanti indikatori sabiedriskā transporta efektivitātei – zaļā zālīte, tramvaju jaunums. vēl pietrūkst sliežu km. "Asfalta un betona" rādītāji, gluži tāpat, kā veloceliņu garums km. Un pilnīgi vienalga kvalitāte – ātrums, ātrums attiecībā pret auto, lietotāju īpatsvars (angliski – modal split) un tā dinamika, lai uzlabotu pakalpojuma kvalitāti. "Lietotāju skaitu" ātri dabūja augšā pirms pāris gadiem, kad sāka likt katram, kam kartiņa, pensionārs vai skolnieks, katrā braucienā nopīkstināt, arī pārsēžoties (tatad, jo biežāk jāpārsēžas, jo labāka indikatora vērtība…). Attiecībā uz ērtībām būtu svarīgs arī tāds indikators kā piepildījums (citreiz piebāztība), kā arī zemgrīdas tramvaju pieejamība cilvēkiem ratiņkrēslos. Viņi var braukāties Rīgā… Lasīt vairāk »
man tikai liekas vai arī "Pilsētvides pētniece" nepārvietojas ikdienā ar sabiedrisko transportu? jāpiekrīt, kā nav izbūvētas tramvajiem piemērotas pieturas, bet tādas nav ne Berlīnē, ne Amsterdama! Pilsētas struktūra neļauj atrisināt šo kanoniski pareizi! Runājot par cilvēkiem ar kustības traucējumiem, tad no sakuma jāsaprot ka tāds cilvēks pēkšņi pieturā neparādās! Viņam no sakumā būtu jāiznāk no sava dzīvokļa/biroja/darba vietas, un te parādās cits jautājums – kur ir tā apbūve kura piemērota cilvēkiem – ratiņkrēslu lietotājiem? šodien vides pieejamība ir obligāta prasība projektos, līdz ar ko, vai nav tā, ka jaunās apbūves teritorijas ir tiem piemērotākas? es saprotu ka raksta dati iegūti… Lasīt vairāk »
Es jau sen esmu teicis. Rīgā vienīgās zāles ir metro vai pazemes tramvajs. Protams vispirms vajadzetu attistit to kas mums jau ir. Dzelzseļš kopā ar pazemes transportu.
Rīgā nebūs (varbūt būs) metro nevis tāpēc ka nevajag, bet tāpēc ka nav līdzekļu. Neviens pie tā nestrādā. Bail iedomāties cik gards kumoss tas ir prieks 20%.
Skanstes tramvajs un viss šis murgs ir bezjēdzīgi līdzekļi. Diemžēl priekš tā ko reāli vajag mums nav līdzekļu un vēlmes. Nu tad arī sēžam korķos labāk savos auto.
Un ko šis raksts pasaka, pilnīgi neko. Laikam Nīrnbergā, Oslo, Helsinkos un Stokholma, Antvērpenē utt ir pilnīgi idioti ka tērē naudu pazemei tik mazās pilsētās…. Likvidēt stāvvietas, pacelt cenas, attīstīt velo, sakrāsot sabiedriskās joslas un liete darīta. Cik vienkārši ne? Un tad vēl entās reizes jāklausās ka Rīga sarūk? Abēr Pierīga? uz kurieni tad tie cilvēki dosies? kas tur bija ar P&R? Un tā paiet gadi un gadi. Un mums nevajag nevajag metro ne par PsRs naudu ne par Es naudu. Rigaabar metro ir tā. Var braukt ar Opeli uz darbu, ar Vw var ar MB vai BMW. Skaidrs ka… Lasīt vairāk »
Kas Jums te visiem ar to metro? Esat Rubika bērni? Šito ideju kādus 25 gadus atpakaļ laimīgi apglabāja, liekat tos veļus mierā. Latvijai un Rīgai nav naudas un tuvākos 20 gadus nebūs, pēc tam būs citas problēmas, būs jāceļ dambis pret plūdiem ( globālā sasilšana ). Raugāmies uz lietām kompleksi, ja.
Nuu veci. Tu droshi vien esi hispteris plus vegaans
Esmu reālists, ja valsts nespēj apmaksāt Baibai Baronei aknu transplantāciju un uzturēšanos slimnīcā, tad kurš tad. Ja valstij nav svarīgs katrs cilvēks, katra dzīvība, tad esam izgāzušies. Metro ir divpadsmittūkstošais neatliekamais darbs, kurš jāpaveic Latvijas būvniecībā. Līdz ar to pirmkārt ir jābūt skaidrai vērtību sistēmai, kas tad ir svarīgs – rietumu demokrātījās Eiropā tāda ir, pie mums tikai veidojas.
Neesmu senās Spartas filozofijas piekritējs, par cilvēkiem mūs padara dažas kvalitātes, kas saistītas ar domāšanas, emocionālās empātijas mehānismiem. Tehniskie sasniegumi, tai skaitā arhitektūra rodas uz šīs bāzes pamata.
Es t visam piekriitu, bet liekas ka mums daudziem lirkas ka metro vai cita tipa pazemes transportu nevajag. Varbuut aziit ka vajag, bet diemzeel nav naudas. Tad jau neko.
Piekrītu ka būtu lieliski, ja mēs spētu attīstīt vairākus ST veidus, arī metro. Tomēr tam vajadzētu nopietnu ģeoloģisku izpēti + turēt no tā pa gabalu Ausaino un Misteru 20, kuri proponē sevi kā darītājus. Vai jelkad mēs dzīvosim valstī, kur mums katram misteri 20 nenozags mūsu 20-30% ieņēmumus, esmu skeptisks. Igaunijā šķiet tas drīz izdosies. Tāpēc daudzi tagad savu biznesu pārceļ uz turieni un naktī čuč mierīgi. Arī es par to domāju, jo RS lietotais nanošampūns par kosmisko cenu rada manī bažas par manu "roku tīrību" pieskaroties stāvvietu stangai.
Ok, tā tīri utopiski. Metro, vai jebkuras pārliecinoši ātrākas alternatīvas attīstišanas rezultātā, ieguvums nav tikai ātra nokļūšana no A uz B. Tas palīdz radīt pilsētu ar "node points". Principā viss, kas atrodas 20min attālumā no Rīgas centra, šobrīd ir pierīga, kas lēnā garā izplūst sākot no Āgenskalna līdz Mārupei, no Teikas līdz Berģiem, utt. Nedomāju, ka tas ir saglabāšanas vērts pilsēta modelis (plastmasas pils un zemnieku mājas). Rīgā nav mazo centru. Satiksmes mezglu veidošana tādus radītu (ir citi veidi?). Teikt, ka Rīga ir izmirstoša pilsēta arī nav nekāda atbilde. Zinot, ka pasaules iedzīvotāju skaits eksponenciāli pieaug par 1 biljonu katrus… Lasīt vairāk »
Labi, labi. Bet varbūt pirms metro idejas vajadzētu apspriest kā Latvijai būtu jāattīstās, lai tai nebūtu vajadzības pēc ārējas dotācijas. Ir varianti? Ir idejas?
Jāskatās, vai ir iespējams, kāds strukturāls aizdevums (ERAB). Parādsaistības būs jāpalielina.
Bet paziņojums "Rīga būvē metro" uzreiz raidīs pozitīvu signālu visai pasaulei, kas piesaistīs interesi Rīgai kā potenciālai investīciju un dzīves vietai.
Paziņojums "Rīga būvē metro" piesaistīs metro aprīkojuma pārdevējus, vagonu un lokomotīvju ražotājus. Neko vairāk. Ja mēs paziņotu – Latvija būvē kosmodromu – notiktu identisks process. Es te vairāk par veco, labo naudu. Ja aizņemsimies, būs arī jāatdod. Pagaidām neredzu, kurš to sīkekonomikas zemē varētu izdarīt. Kurmjādiņas taču nesāksim iegūt un kažokus šūt? Investīciju un dzīves vietu izvēlas nevis pēc metro esamības, bet daudziem citiem faktoriem – darbaspēka pieejamību, sociālās aprūpes sistēmas, DB indeksa, korupcijas indeksa, visbeidzot valsts konkurētspējas indeksa. Kas mums ir tāds, kā nav Zviedrijā, Somijā, Norvēģijā? Vai pareizāk, kur esam labāki par šīm valstīm?