Rīgas sabiedriskais transports nevar aicināt iedzīvotājus tā plašākai izmantošanai, jo jau šodien esošā situācija ir tāda, ka trolejbusi un tramvaji ir novecojuši, visi transporta veidi iesprūst krustojumos, viens otru kavējot, tramvajam nav izdalīto atsevišķo joslu un to ātrumu nevar palielināt, kam nepieciešamas būtu aizsargātu joslu, citos līmeņos, izbūve.
Ja gribam redzēt vēlamo nākotni sekmīgiem satiksmes risinājumiem Rīgā, varam aizbraukt uz Vīni, kura, būdama gandrīz divreiz lielāka par Rīgu jau 1890.gadā un līdz 1940.gadam, kā arī pēc 1945.gada, ir plānveidīgi ieguldījusi sabiedriskā transporta veidu, to krustojumu un to dažādo veidu attīstībā. Šeit varam redzēt modernizētu ātrgaitas tramvaju, kura sliežu kvalitāte gan parastajā ielu līmenī, gan arī vietās, kur tas iet pa 2.stāva estakādēm vai tuneļiem, ir tik laba, ka tramvajs nerada troksni, kustās ātri, vismaz 60 km/h. Paralēlas līnijas ar iespējām pārsēsties izbūvētas «ātrā tramvaja» (shnell bahn) jeb «seklā metro» līnijas, kas krusto ielas, dzelzceļa līnijas un citus tramvajus tikai stāvu augstāk vai zemāk, arī autobusi un arī daudz vieglo auto. Lieki atgādināt, ka dažādo satiksmes veidu pieturu vietas visbiežāk ir tieši viena virs otras vai blakus. Pasažierus staciju krustojumos uz pārsēšanās vietām nogādā vertikālie, stiklotie lifti vai eskalatori un kāpnes. Stiklotie lifti, kas ir visērtākie divu līmeņu savienošanā, aizņem vismazāk vietas, ir labi caurredzami, jo ērtāk pasažieriem redzēt vajadzīgo tālāko virzienu, bez tam tie ir vislabākie cilvēkiem ar kustību traucējumiem un nodrošina ideālu piekļuvi visiem līmeņiem vienā plāna punktā.
Visu transporta līniju shēmas ir parādītas plānos pie visām pieturām. Vīnē dažādās tramvaju un metro līnijas optimāli krustojas, izbūvētas divos centru aptverošos lokos un visos radiālajos virzienos. Novērsti viena līmeņa krustojumi tramvajiem ar ielām, kurās auto nepieciešami kreisie pagriezieni, tie parasti nodalīti pa atsevišķām, vienvirziena auto ceļu joslām, un, protams, pilsētā ielas un tramvaji krusto arī dzelzceļu, kas bieži iet paralēli ar metro kopējā līmenī.
Skatoties Rīgas piemērus, varam redzēt, ka neatrisinātie krustojumi, kas rada sastrēgumus Rīgas centrā, ir Valdemāra ielā: 1) ar Basteja bulvāri; 2) ar Merķeļa bulvāri; 3) ar Elīzabetes ielu; 4) ar Bruņinieku ielu (kur ir liela reljefa starpība ar iespēju risināt krustojumu 2 līmeņos); 5) ar Zirņu ielu; 6) ar Skanstes ielu. Visos gadījumos arī pilsētas centrā jāplāno divu līmeņu krustojumi, jo tikai tad sabiedriskais transports iegūs priekšrocības ātrākā pilsētas apkalpošanā. Tāda pat aina būs arī citās maģistrālajās ielās — Brīvības ielā; A.Čaka ielā; Satekles — Valmieras ielā; Lāčplēša ielā. Pašreiz Rīgas pilsētas jaunajā Attīstības plānā esam redzējuši divu līmeņu plānotos krustojumus tikai Slāvu tilta rajonā, Ģertrūdes ielas galā zem dzelzceļa, Juglas ielas krustojumā ar Brīvības ielu un Ventspils/Liepājas ielas rajonā, krustojumā ar Ulmaņa gatvi, kas, protams, ir nepieciešami, bet pilnīgi nepietiekami.
Pilsētplānotājiem, Būvvaldes ierēdņiem, kā arī NVO aktīvistiem būtu jāsaprot, ka nekādi ierobežojumi, nedz protesti nespēs apturēt individuālo transporta līdzekļu skaita pieaugumu apstākļos, kad sabiedriskā transporta attīstība ir atpalikusi, tai nepieciešamas milzu investīcijas un grandiozi pilsētas struktūras pārkārtojumi. Tikai individuālie transporta līdzekļi šobrīd nodrošina valsts, uzņēmumu un personu brīvības lielāku pakāpi, to progresu un ekonomisko attīstību. Tieši tie palīdz jebkuram cilvēkam, nonākt saskarē ar dabu, izmantot to savā darbībā un atpūtā, pastāvīgi dzīvojot pilsētās, kas ir attīstības centri. Zinot, ka mašīnbūves uzņēmumi jau uzsākuši elektromobīļu u.c. to paveidu eksperimentālo ražošanu, varam prognozēt, ka tikai daži vai desmit gadi mūs šķir no atteikšanās izmantot fosilos degvielas veidus dzinējiem. Taču nekas nemainīsies transporta vienību skaita progresā, prasībām pret ceļu kvalitāti, atbilstošajam autostāvvietu skaitam ēku tuvumā un tamlīdzīgās prasībās.
