Stacijas konkurss beidzies, ko tālāk?

Šķita, ka stacijas konkurss ir noslēdzies jau novembra beigās, kad tika paziņoti rezultāti. Tomēr, ja paraugās atpakaļ, — toreiz tika minēts, ka bez divām otrajām vietām, ir piešķirtas vēl vairākas veicināšanas prēmijas, taču uz ārpusi pat īsti netika norādīts, tieši kuriem darbiem. Pat arī īpašās atzinības ieguvēji,  kuru ideja par visu sliežu — veco un jauno novietošanu uz viena jauna tilta, esošo dzelzceļa tiltu atstājot gājējiem, — arī šīs idejas autoru vārds atklātībā nekur neparādījās, dēvējot viņus vienkārši par «spāņu arhitektiem». Ir jau gan arī saprotams, ka vairumam šo ārzemju biroju nosaukumi tāpat neko īpaši neizsaka. Es domāju — neko neizsaka Latvijas arhitektu publikai. Un, protams, pārējai sabiedrībai — vēl jo mazāk. Tomēr būtu šķitis tikai korekti autorus nosaukt jau tobrīd.

Tāpēc šo pasākumu varēja arī uzskatīt par tādu kā neveiklās situācijas labojumu, svinīgi godinot visus godalgotos konkursa dalībniekus. Tādejādi nebija gluži tā, ka klātesošajiem viss jau bija iepriekš zināms. Piemēram, varējām uzzināt, ka no trim veicināšanas prēmijas ieguvušo darbu autoriem, divi ir plašākas starptautiskas apvienības, kurās līdzdarbojušies arī pa Latvijas birojam —  Nams kopā ar dāņu arhitektiem un nīderlandiešu inženieriem, kā arī ARPLAN sadarbībā ar francūžiem un portugāļiem. Savukārt darbs, ko arī es savā nodabā apzīmēju par «ķīniešu megastruktūru» un kurš ieguva trešo no veicināšanas prēmijām, — izrādījās, ka tā autori ir igauņu 3 + 1 architects, kuri citā starpā pazīstami ne tikai kā Pērnavas bibliotēkas un Igaunijas Tautas muzeja Tartu interjera autori, bet arī kā Rail BalticaTallinas stacijas konkursa uzvarētāj. (skat. vairāk)

Konkursa iepriekšējās fāzes noslēgumā novembrī šie darbi un to autori palika ēnā, jo visi jau tad bija koncentrējušies tikai uz abiem otrās vietas ieguvējiem. Tobrīd tika solīts, ka tuvākajos mēnešos ar abiem diskutējot, tikšot rasts labākais risinājums. Un tomēr, — arī jautājums par to, kāds tad varētu būt tas iespējamais sadarbības modelis vai arī — kuram no abiem tiks stacijas projekts, — tā jau vairs nebūt nebija pasākuma galvenā intriga.

Tas, ko varēja nojaust jau iepriekš, — ka Rail Baltica projekta virzītājus ne īpaši interesē plašākā programma, kas bija ietverta konkursa uzstādījumos (nu katrā ziņā — ES fondu nauda tam nav paredzēta), un ka daudz drošāka izvēle ir transporta un infrastruktūras arhitektūrā plašu pieredzi apliecinājušie dāņi, — tas bija paredzams diezgan skaidri. Un pēdējās dienās medijos izplatītā apvienības O+R+V+E+L vēstule to vēlreiz apstiprināja.

Līdz ar to vakardienas pasākuma lielākā intriga bija par to, vai gaumīgajā un politiski korektajā pasākumā no Rail Baltic vai citu iesaistīto institūciju puses izskanēs kāda atbilde uz vēstulē paustajiem pārmetumiem? Vēstules raisīja šūmēšanos, ko varētu nosaukt, ja ne par skandālu, tad katrā ziņā par spraigu polemiku, uz kuru, esmu pārliecināts, daļa publikas gaidīja atbildi no oficiālo pārstāvju puses.

Taču, protams, politiķiem un oficiālo institūciju pārstāvjiem ir savi ieradumi, sava etiķete un, protams, intereses,  — notušēt, lai uz āru viss izskatītos labi un skaisti, lai laicīgi un bez aizķeršanās un papildus darbībām var apgūt Eiropas naudu. Iepriekš solītā satiksmes ministra vietā gan bija atsūtīts tikai ministrijas parlamentārais sekretārs. Nav, protams, teikts, ka šī nelielā personāliju nomaiņa bija notikusi tieši Pētera Bajāra aktivitāšu iespaidā vai tomēr kādu citu apstākļu dēļ. Sekretārs norunāja noslīpēto tekstu, pirmo reizi pieminot, ka «apzinoties projekta nozīmīgumu, satiksmes ministrs ir apņēmies izveidot starpinstitucionālu padomi, kas uzraudzīs projektu, lai, realizējot Rail Baltica izbūvi, tiktu saglabātas galvaspilsētas vērtības un projekts tiktu realizēts kvalitatīvi un atbilstoši harmoniskai pilsētas attīstībai nākotnē.»

Visnotaļ spožu publisko attiecību paraugdemonstrējumu savā runā rādīja RB Rail valdes priekšsēdētāja Baiba Rubesa, ar vienu skaidru teikumu atbildot uz visiem pārmetumiem un  gaidām: «Rail Baltica projekts nefinansē pilsētvides pārbūvi, tas ir paredzēts tikai dzelzceļa izbūvei, tāpēc diskusijā par pilsētvidi jārunā par finansējuma avotiem. Tas būtu labs temats šajā priekšvēlēšanu laikā.»

Līdz ar to intriga bija galā un sarīkojums tālāk varēja noritēt bez aizķeršanas un spriedzes, gludeni un plūdeni, — skanot ieturētām uzrunām, pasniedzot godalgas (pareizāk simboliskas plāksnītes ar nopelnītajām summām, kas Latvijas kontekstā ir tiešām cienījamas konkursa prēmijas), fotografējoties, un kas jauki — arī nolasot īsus vērtējumus par katru no godalgotajiem darbiem, kā arī dodot vārdu žūrijas locekļiem nelielam komentāram.

Tā nu sanāk, ka vienīgo ekspresiju un spriedzi, vai pat zināma konflikta tuvumu raisīja tikai žūrijas locekļa  Anda Sīļa uzstāšanās, pasniedzot balvu un izsakoties par O+R+V+E+L darbu, un neiekļaujoties uzsvērti gludenajā noskaņā.  Viņa paustajā bija jaušama zināma kaisme un personiska pārliecība, aizstāvot vērienīgākus stacijas un apkārtnes uzlabojumus un «staciju, kas izskatās pēc stacijas un ir laikmetīgas arhitektūras un iedzīvotāju lepnuma iemesls».

Ko nu?

Vai konkursa noslēgums nesis vilšanos? Pieļauju, ka arhitektu sabiedrībā ļoti daudziem (pat arī tiem, kas nav nekādi saistīti ar O+R+V+E+L ), kuriem rūp Rīga — drīzāk, ka jā. Kurš gan būs tas, kurš šai turpmākajā procesā aizstāvēs Rīgas pilsētvides un rīdzinieku intereses?

Vai tiešām Rail Baltica ienākšana Rīgā nozīmēs tikai tās «divas sliedes pilsētas centrā» plus vēl jumtus virs peroniem? Saprotams, ka šādas satiksmes klatesamība Rīgā, pilsētas centrā mainīs daudz ko pasažieru paradumos un tas var kalpot par atspērienu tālākai transporta infrastruktūras attīstībai. Nu, — kaut vai vietējā dzelzceļa satiksmes ciešākai integrācijai pilsētas transporta sistēmā. Tomēr nemainot stacijas laukumu, gājēju piekļūšanu stacijai, neizmantojot iespēju radīt jēdzīgāku, skaidrāku, mūsdienīgāku pašu stacijas ēku — zaudētāja no tā būs pilsēta un tās iedzīvotāji.

Protams, tas būs nozīmīgs solis, ja tiks noraksts uzbērums. Taču mazliet bažīgi uz to raudzīties liek tas, ka šīs vērienīgās pārmaiņas, salīdzinot tās ar Felsko Rīgas plāna vērienu, kaismīgi proponē tieši Jānis Dripe. Būdams pilsētas arhitekta biroja direktors viņš savulaik akceptēja virszemes pārejas likvidēšanu starp Stokmani un staciju, aizvietojot to ar tuneli,  — «žurku alu» pilsētas centrā, kā to nodēvēja nelaiķa profesors Sigurds Grava, — resp. darot kaut ko pilnīgi pretēju labas pilsētplānošanas praksei.

Kā zināms, savā darbībā viņam allaž daudz svarīgāki šķituši «pilsētas vārti», «kreisā krasta koncepcija», «kosmopole», augstceltnes  un citas reprezentācijas lietas, stipri maz vērības pievēršot pilsētai kā telpai un kājāmgājēju pilsētvidei. Vakardienas pasākumā gan viņš vairākkārt jūsmoja par to, cik ļoti Eiropa novērtēs to, ka Dzelzs tilts tiks atstāts gājēju un velosipēdistu satiksmei pār Daugavu. Skaisti un efektīgi, protams. Taču to, ka uz jauno/atjaunoto staciju no Vecrīgas nevarēs nokļūt, nenolaižoties tajos pašos postpadomju gaisotnes apdvestajos «žurku alu» tuneļos — par to vakardienas sarīkojumā neviens nerunāja.

Rubesas kundzes sacītais, ka pilsētvide un tieši stacijas apkaimē būtu labs temats priekšvēlēšanu cīņā, — tas ir vērā ņemami. Taču tad kādām ir jārada politisks pieprasījums— tēma jāpaceļ sabiedrības interešu augstumos. Tas nemaz nav tik vienkārši. Un, protams, ar to vien jau tāpat ir par maz — pirms vēlēšanām izteikti politiķu solījumi jau neko vēl negarantē, kā labi zinām. Finanšu piesaistīšana ir būtisks jautājums, lai uz kaut ko cerētu.

Arhitektiem kā sabiedrības daļai, kas pateicoties izglītībai un pieredzei uzskatāmi par pilsētvides un telpas jomas profesionāļiem, šai situācijā būtu jābūt ne tikai naudas apkalpotājiem, bet arī tiem, kas aktīvi aizstāv Rīgas un rīdzinieku intereses šajā procesā. Arhitektu savienība savukārt ir vienīgā vērā ņemamām organizācija, kas var pārstāvēt un paust arhitektu viedokli ar zināmu ietekmi, tāpēc būtu vērts izmantot šīs sviras.