Rīga Pasažieru

Turpinot žurnāla Latvijas būvniecība
aizsākto vēstures sēriju, kurā Ilze Martinsone aplūko nozīmīgu Latvijas 20. gadsimta
publisko ēku tapšanu un likteni, raksts par nozīmīgāko galvaspilsētas
transporta mezglu — dzelzceļa staciju.

Tagadējās
Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas jeb īstajā vārdā Rīgas Pasažieru stacijas pirmsākumi
saistās ar 19. gs. vidu. 1847. gadā radās ideja par Rīgas-Daugavpils dzelzceļu [1], kura projektu ierosināja Rīgas Biržas komiteja,
un jaunbūvējamā līnija tika iekļauta 1856. gadā apstiprinātajā Rīgas
nocietinājumu nojaukšanas plānā. Projektam nepieciešamo zemi atpirka no
īpašniekiem, bet stacijas ēkai nepieciešamo gruntsgabalu Rīgas pilsēta
topošajam dzelzceļam uzdāvināja.

Projektu pamatā
finansēja angļu uzņēmēji [2], un 1858. gadā britu inženieru vadībā sākās
būvdarbi. Līdztekus izbūvējot Pēterburgas-Varšavas
dzelzceļu, Rīga tika savienota ar Iekškrievijas dzelzceļu tīklu, jo šī līnija
gāja caur Daugavpili [3]. 1861. gadā atklātās Rīgas-Daugavpils līnijas sākumstacija tika īstenota pēc arhitekta Johana Daniela
Felsko projekta, nelielo stacijas ēku vairākkārt paplašināja jau 19. gs. otrajā
pusē. Dzelzceļa mezgla telpiskā organizācija tolaik bija cita — vilcieni stacijā
Rīga I pienāca ielas līmenī, bet
pēc 1902. gadā izstrādātā Rīgas dzelzceļu mezgla pārbūves plāna un Dzelceļa
tilta izbūves pār Daugavu 1914. gadā, paceļot sliežu ceļus virs Rīgas
centrālajām ielām, tika izveidota otra stacija Rīga Galvenā augšējā — tagadējā — līmenī.

1919. gadā
abas stacijas apvienoja, piešķirot stacijai juridisko nosaukumu Rīga Pasažieru[4]. 1931. gadā no
galvenās stacijas tika izveidota estakāde ar dzelzceļa atzarojumu uz
Centrāltirgu un staciju Rīga Tirgus gaļas
paviljona tuvumā. Atzarojumu bija paredzēts savienot ar citiem paviljoniem,
taču estakāde kara laikā tika sagrauta, un 1937. gadā izstrādātais
stacijas rekonstrukcijas projekts palika nerealizēts. Karadarbībā cietušo
stacijas ēku un dzelzceļa saimniecību atjaunoja 1947. gadā.[5]

20. gs.
vidū bija nobriedusi vajadzība pēc vērienīgas centrālā dzelzceļa mezgla
rekonstrukcijas. Šodienas izpratnē vērienīgo notikumu, pilsētai pilnībā
renovējot savu nozīmīgāko transporta mezglu un tēlainā izpratnē noformējot
pilsētas seju, tomēr nepavadīja īpaša publicitāte — acīmredzami tas tika
uzskatīts par tīri utilitāras nozīmes pasākumu. Kopš 1954. gada tika
izstrādāti vairāki projekti, un 1960. gadā pabeigta stacijas pārbūves pirmā
kārta — pasažieru, dienesta un tehniskās telpas —, iekļaujot jaunajā
projektā vecās ēkas fragmentus (bijušās starppilsētu kasu ēkas pagraba līmenī
joprojām saglabājušās pirmās stacijas ēkas būvkonstrukcijas), pēc Ļeņingradas
projektēšanas institūta Ļengiprotrans
arhitektu Vladimira Kuzņecova un Viktora Cipuļina projekta.

1965. gadā
tika pabeigta visa rekonstrukcija, ieskaitot pasta — 50. sakaru
nodaļas — ēku, starppilsētu kases un pulksteni, kas tolaik veica arī rezervuāra
funkciju stacijas ūdensapgādei. Rekonstrukcijas rezultātā visi sliežu ceļi tika
izvietoti augšējā līmenī uz uzbēruma. Upurējot vēsturi — veco stacijas ēku
(tās priekšā 1889. gadā uzbūvētā cara ģimenes izdzīvošanai dzelzceļa
katastrofā veltītā kapela tika nojaukta jau 1920. gadā ar ieceri pārvietot
to uz garnizona kapiem pie Brasas stacijas, taču pareizticīgo sinodes
darbinieki esot izsaimniekojuši kapelas uzstādīšanai paredzētos līdzekļus; tās
fragmenti vēlāk izmantoti ahibīskapa Johana Pommera kapličai Pokrova kapos [6]) —,
tika radīts viens no spilgtākajiem pēckara modernisma ansambļiem: vērienīgs
laukums, kas tika izveidots bijušo dzelzceļa darbnīcu un apakšējo peronu vietā,
horizontāli izstiepta stacijas ēka ar plašiem stiklojumiem, kas kontrastēja ar
stacijas pulksteņa 43 m vertikāli.

Piepilsētas
vilcieniem bija radīta tieša un pārskatāma pieeja, pietiekams kasu daudzums, un
plašas un gaišas izejas uz vilcieniem nodrošināja sekmīgu pasažieru plūsmu. Tikām
stacijas ēkas plānojums tika kritizēts kā funkcionāli neērts un vairāk
vēsturiskām klasicisma tradīcijām piederīgs — simetriskais plāns ar divām
kāpnēm un divām uzgaidāmajām telpām piepilsētas un tālsatiksmes vilcienu
pasažieriem radījis zināmu izolētību un grūtības orientēties stacijas
centrālajā daļā, īpaši dažādos līmeņos izvietotajās tālbraucēju pasažieru
telpās, kurās ietilpa uzgaidāmās zāles, bagāžas glabātavas, mātes un bērna
istaba, lasītava, frizētava, bufete u.c.[7] Situācija skaidrojama ar to,
ka projekts tika mainīts darba gaitā — monumentālo simetriju bija noteicis
sākotnēji iecerētais Staļina laikam atbilstīgais celtnes veidols.

Ticis
kritizēts arī pilsētas centram neraksturīgais mērogs [konteksta ignorēšana gan
ir tipiska visiem modernisma projektiem] un funkcionālas kļūmes kā segtu peronu
neesamība, kas Latvijas klimatiskajos apstākļos ir būtiski [8]. Tikmēr
arhitektoniski jaunuzceltā stacijas ēka slavēta kā izdevusies, īpaši galvenās
fasādes tīrā stikla plakne — to veiklās proporcijās dalīja tikai alumīnija
profili —, kas pilnībā atvēra ēku pret stacijas laukumu. Pozitīvi vērtēta
arī celtnes apdare: atturīgais betona, stikla un alumīnija eksterjers, kurā
dominēja būvmasas un gludas plaknes, kontrastēja ar polihromo interjeru —
tajā bija lietots gan alumīnijs, gan marmors, terraco grīdas ar masīviem rakstiem, profilētos trijstūros dalīts
griestu klājums centrālajā vestibilā, tīras un spilgtas krāsas.

Īpaša uzmanība
pievērsta mākslīgajam apgaismojumam — brīvstāvoši apgaismes ķermeņi netika
izmantoti, dienas gaismas caurules bija iemontētas sienās un starp pārseguma
sijām; uzgaidāmo zāļu gaismas avoti izvietoti regulāros koncentriskos caurlauzumos
telpas griestos. Modernisma revolucionārajā askēzē tomēr īpaša vieta bija
mākslas klātbūtnei — centrālo vestibilu un vilcienu kustības grafika
informācijas tablo rotāja tā laika sekmīgākā monumentālās mākslas pasūtījumu
autora Ģirta Vilka projektēts figurāls metāla dekors.

Nākamo
rekonstrukciju stacija sagaidīja 70. gadu beigās, kad tā vairāk skāra
vizuālās komunikācijas sistēmu. Tās autori (Aivars Bērziņš, Jānis Krievs,
Dmitrijs Lūkins, Vitauts Drande, Jānis Borgs) uzskatīja, ka piepilsētas pasažieru
zāles dekoratīvisms apgrūtina informācijas uztveri [9], tostarp centās stacijai
radīt vienotu korporatīvo identitāti, tolaik dēvētu par firmas stilu. Noņemot
dekoratīvo kompozīciju, tika atbrīvoti 650 m² informācijas sistēmai,
kas sastāvēja no viegli apmaināmiem paneļiem kombinācijā ar elektroniku —
Ungārijā ražoto sistēmu Visinform.

Līdzās
navigācijas sistēmai, kurā plaši tika lietota krāsu semantika, autori nomainīja
pasažieru zāles apdari, kurā izmantoja tumši brūnas, matētas Brocēnu keramikas
flīzes, griestos — profilētus un siltā tonī anodētus alumīnija paneļus,
izgaismojumu orientējot uz galveno sienu, kurā bija izvietota liela piepilsētas
vilcienu satiksmes zonu shēma. Tirdzniecības vajadzībām tika izmantotas
palīgtelpas ap zāli, atbrīvojot to no kioskiem. Pārvērtības piedzīvoja stacijas
pulkstenis — ciparnīca tika nomainīta ar elektonisku tablo, kas sastāvēja
no 1600 lampiņām.

Trešā gadu
tūkstoša sākums stacijas organizācijā ieviesa milzīgas korekcijas par labu
komerciālajai apbūvei, kas nozīmēja šī pilsētbūvnieciskā pēckara modernisma
parauga galu. 2002.—2003. gadā kompānija Linstow Varner sāka stacijas laukuma pārbūvi, pirms tam sarīkojot konkursu
un izstrādājot vairākus atšķirīgus projektus (viens no tiem paredzēja 17 stāvu
biroju ēkas celtniecību, iepriekš nojaucot bijušo starppilsētu kasu ēku
kompleksa galā).

Tika
nojaukts vēsturiskais pulkstenis un uzcelta tā kopija, kuru papildina lieks
apjoms ar aptuveni 2 m nobīdi no kādreizējās atrašanās vietas —
vieglās metāla konstrukcijās būvētais tornis ar piekaramu paneļu apdari bija
kļuvis tehniski nedrošs. Tad tika sākta arī piebūvju — divu veikalu Origo ēku — celtniecība, pirmo no
tām atklāja 2003. gadā. Jaunais apjoms projektēts pēc arhitektu biroja Sarma & Norde projekta,
vēsturisko ēku rekonstrukciju projektu izstrādāja arhitektu birojs Nams. Process turpinās — 2008. gadā
tika nojaukta pasta ēka, un tikai krīze nobremzēja jauna projekta (arhitektu
birojs DEPO projekts) tapšanu šajā
vietā.

————————————————————————————————

[1] Altbergs T., Augustāne K., Pētersone I. Dzelzceļi
Latvijā. R., Jumava, 2009, 25. lpp.
[2] Štamgute I. Dzelzceļš Latgales priekšpilsētā//Latvijas Dzelzceļnieks,
1997., Nr. 30, 4. lpp.
[3] Arhitektu birojs „Sarma & Norde”. Rīgas centrālās dzelzceļa
stacijas un stacijas laukuma analīze. R., 2000.
[4] Altbergs T., Augustāne K., Pētersone I. Dzelzceļi
Latvijā. R., Jumava, 2009., 25. lpp.
[5] Štamgute I. Dzelzceļš Latgales priekšpilsētā//Latvijas Dzelzceļnieks,
1997., Nr. 30, 4. lpp.
[6] Arhitektu birojs „Sarma & Norde”. Rīgas centrālās dzelzceļa
stacijas un stacijas laukuma analīze. R., 2000.
[7] Holcmanis A. Rīgas jaunā stacija//Māksla, 1960., Nr. 3, 5. lpp.

[8] Krastiņš J., Strautmanis I., Dripe J. Latvijas
arhitektūra. R., Izdevniecība Baltika, 1998., 203. lpp.
[9] Bērziņš A., Krievs J. Dizaina koncepcija Rīgas dzelzceļa
stacijai//Arhitektūra un dizains, R., Avots, 1985., 61. lpp.

Dalīties ar ierakstu:

Pievienot komentāru

avatar
10000