Pēctecība pilsētplānošanā,
iespējams, visspilgtāk izpaužas transporta shēmas risinājumus, — nereti paiet daudzi gadu desmit,
līdz plānā nosprausta satiksmes maģistrāle vai tilts tiek īstenots dzīvē. Līdzīgi
tas ir arī ar Rīgas galvenajām satiksmes artērijām.
Ja ielūkojamies Rīgas pilsētas
plāna vēsturiskajās hronikās, tad redzam, ka Dienvidu tilts nav mūslaiku
pašvaldības politiķu idejiskais pienesums. Satiksmes pārvads pār Daugavu tajā
vietā, kur tas atrodas šobrīd, bijis iezīmēts jau slavenā Rīgas pilsētplānotāja
Arnolda Lamzes (1889–1945) izstrādātajos galvaspilsētas attīstības projektos. Tātad
jau tolaik tika domāts par tranzīta satiksmes plūsmas novirzīšanu
prom no centra.
Vēsturiskajiem un arī padomju
laika urbānās satiksmes maršrutu attīstības plāniem Rīgas pilsētā nav ne vainas,
tie paredz smagsvara un tranzīta plūsmu organizēšanu starp industriālajiem
rajoniem — ostas, noliktavas u.c. — pa
noteiktām maģistrālēm, kuras neskartu pilsētas iemītniekiem paredzēto publisko
telpu. Nekādi īpaši uzlabojumi šajos plānos arī netiek ieviesti.
Bet kur tad ir klupšanas akmens?
Haotiskajā realizācijā, paķerot un izbūvējot te vienu, te kādu citu gabaliņu
kādā no daudzajiem plānotajiem maršrutiem — vai tas
būtu ceļš vai tilts, kas atduras nekurienē vai šaurā pudeles kaklā. To atzīst
paši speciālisti, norādīdami, ka racionālāk būtu realizēt pēc kārtas — vispirms
vienu maģistrāli no A līdz Z, tad nākamo utt. Piemēram, krietni situāciju
uzlabotu pilnībā uzbūvētā Austrumu maģistrāle.
Tālivaldis
Vectirāns, Rīgas domes Satiksmes
departamenta Transporta būvju uzturēšanas un
būvniecības pārvaldes priekšnieks:
«Vispirms par tiltiem Rīgā. Pats pirmais
atjaunotais tilts laikā pēc dziesmotās revolūcijas bija Bastejkalna gājēju tiltiņš
pāri pilsētas kanālam. Visi mazie vēsturiski izbūvētie pilsētas tiltiņi pirmo
reizi ir nopietni renovēti un rekonstruēti tikai šajā, otrās brīvvalsts laikā. Un
kopumā Rīgā ir vairāk nekā 120 tilti, pārvadi,
estakādes un tuneļi — gan gājējiem, gan autosatiksmei domātie.
Pirmais stratēģiski nozīmīgais realizētais
objekts otrās brīvvalsts laikā (2001. g.) Rīgā bija jaunuzbūvētais tilts
pār Buļļupi starp Bolderāju un Daugavgrīvu. Agrāk tur bija dzelzceļa tilts, kas
vienlaikus nodrošināja gan vilcienu, gan autotransporta kustību. Pieaugot
dzelzceļa kravu pārvadājumiem un pasliktinoties tilta tehniskajam stāvoklim, tika
pieņemts lēmums
būvēt pilnīgi jaunu tiltu autosatiksmei, bet esošo pēc rekonstrukcijas pārbūvēt
pilnībā par dzelzceļa tiltu. Līdzīgi padomju laikā situācija tika risināta
Mīlgrāvī — arī tur vienoto dzelzceļa un autoceļa tiltu funkcionāli
nodalīja, izbūvējot jaunu pārvadu auto satiksmei.»
Austrumu maģistrāle — ar izmanību un viltu
Tāpat 2001. gadā pilnībā
tika pabeigts Vairoga ielas pārvads, lai atslogotu
šauro un neērto Brasas pārvadu. Šobrīd tā jau ir Gustava Zemgala gatve, kas
pāri Rīgas–Siguldas dzelzceļa līnijai, šķērsojot Brīvības ielu, savieno
Purvciemu ar Mežaparku. Lai atvieglotu pieslēgumu Brīvības ielai,
padarītu satiksmi ērtāku, tika pārplānots Biķernieku ielas gals, pārorganizēta
satiksme pa Struktoru un Ropažu ielu.
Kārlis Balodis, Rīgas domes Satiksmes
departamenta
Projektēšanas un dokumentācijas nodaļas vadītājs:
«Vairoga pārvads ir Rīgas satiksmes Austrumu
maģistrāles sastāvdaļa un no šī aspekta ļoti svarīgs. Mums pat bija jālieto
nedaudz izmanības, lai pabeigtu jau gadiem iesāktos darbus, jo politiķi tikai
viņiem zināmu apsvērumu dēļ atsacījās piešķirt finansējumu projekta pilnīgai
realizācijai. Pārdēvējām procesu par būves konservēšanu. Jo — kas tad ir
konservēšana? Tilta sijas nebija sabetonētas, armatūras gali rūsēja — tātad jākonservē. Bet būtībā tā bija objekta pabeigšana.
Speciālistiem jau tāpat bija skaidrs, ka pārvads, kur ieguldīta milzu nauda un
tikai, kā saka — aste palikusi, ir jāuzbūvē.»
Nākamais posms Austrumu maģistrāles
ietvaros bija Piedrujas ielas posms. 2010. gadā pabeidza būvēt pēdējo
pārvadu — pāri Gaujas un Ķīšezera ielai –, savienojot
Austrumu maģistrāli ar Viestura prospektu. Šobrīd jau nodrošināta ērta satiksme
līdz pat Jaunciema gatvei. Lai pilnībā pabeigtu Austrumu maģistrāles posmu, kas
saslēgtu Krasta ielas dienvidu savienojumu ar Viestura un Mīlgrāvja ielu, vēl
jārealizē četru joslu pieslēgums Deglava ielai, kam jau izstrādāts projekts. Šādi
novirzot kravas transportu, no satiksmes ievērojami tiktu atslogots Rīgas
centrs.
Kārlis Balodis:
«Austrumu maģistrāles nosaukums atspoguļo tās
būtību — tā ir tāda kā austrumu fronte, kas pirms
pilsētas centra pārtver tranzīta transportu no austrumu puses un tad novirza
plūsmu, kur nepieciešams, piemēram, uz ostām.»
Dienvidu maģistrāle — paredzēta
jau 1936. gadā
Nākamais svarīgais posms autoplūsmas
maršrutu attīstībai Rīgā ir Dienvidu maģistrāles veidošana. Jau 1999. gadā
pabeigts Lubānas ielas posms no Andreja Saharova ielas līdz Deglava ielai,
kuras nozīmīga sastāvdaļa Daugavas šķērsojumam, protams, ir Dienvidu tilts. Pilsētplānotāja un arhitekta Lamzes 1936. gada Rīgas pilsētas
izbūves plānā pašreizējā Dienvidu tilta vietā bija plānots tilts gan autosatiksmei,
gan dzelzceļa satiksmei.
Tomēr vissvarīgākās ir efektīvas pieejas
tiltam. Ir vairāki lieli satiksmes mezgli. Pirmajā kārtā tika realizēts pats
tilts un rekonstruēts Krasta un Maskavas ielas savienojums, kur sākotnēji izstieptajā
rotācijas aplī bija ārkārtīgi lieli satiksmes sabiezējumi. Šobrīd uz Purvciemu un Pļavniekiem var nokļūt
salīdzinoši ērti. Tālāk sekoja Dienvidu tilta otrās kārtas pieejas, tā dēvētā Slāvu
apļa, rekonstrukcija.
Tika izbūvēts trīs līmeņu pārvads:
zemes līmenī – aplis, otrajā līmenī – nobrauktuves uz Krustpils un
Piedrujas ielu (Austrumu maģistrāles virzienā), trešajā līmenī – nobrauktuve
uz Lubānas ielu. Šeit faktiski atrodas Austrumu un Dienvidu maģistrāles
savienojums ar milzīgu transporta noslogojumu. Jau skaidri zināms, ka nākotnē
Rīgā daudzos krustojumos būs nepieciešami vismaz divu līmeņu savienojumi satiksmes
drošībai un ērtākai caurlaidībai.
Diemžēl nopietnas statistikas, par
cik minēto darbību rezultātā samazinājusies auto satiksmes intensitāte Krasta
ielā, nav. Auto skaitīšana notiek tikai uz tiltiem, zināms, ka Dienvidu tilts
jau pirmajos pastāvēšanas gados uzņēmis 20% visu Daugavas tiltu kapacitātes. Salīdzinājumam:
gada diennakts vidējā automašīnu intensitāte pa Salu tiltu 2008. gadā bijusi
80 000 auto (kuras, starp citu, pārvietojās ar vidējo ātrumu 70–90 km/h).
Kad Dienvidu tilts bija pabeigts,
apvedceļš centra virzienā (Dārzciema, G. Astras, Lielvārdes iela) vairs
nespēja uzņemt esošo auto plūsmu, un tika attīstīts vecu vecais plāns, savienojot
Lubānas un Brīvības ielu. Tāpat kopumā Rīgas satiksmi ļoti atvieglo arī pilnībā
no jauna izbūvētais vairākjoslu ielas posms gar pašu Rīgas robežu, Juglas ielu
savienojot ar Lubānas un Deglava ielas apli.
Kārlis Balodis:
«Faktiski visas idejas bijušas iestrādātas iepriekšējos
pilsētas attīstības plānos. Katrā plānošanas periodā tiek realizēta salīdzinoši
neliela daļa iecerētā, pārējais tiek sistēmiski pārcelts uz nākamo attīstības plānu. Ir, protams, izmaiņas — piemēram, 1999. gadā neviens nerunāja par Dienvidu tiltu kā
iespējamu un nepieciešamu realizāciju, runāja par Ziemeļa pārvada projekta
attīstību.
Taču tad saprata, ka Ziemeļu
šķērsojums rada milzums problēmu un jāpieņem lēmums – būvēt tuneli vai
augsto tiltu, ja mēs vēlamies redzēt prāmjus Rīgas pasažieru ostā. Te vietā
piebilst kādu faktu — tilti pār Daugavu ir vidēji 7–9 metrus
augsti, un tie slēdz upi lielu kuģu satiksmei, bet, piemēram, Akmens tilta
malējais laidums izbūvēts paceļams, un teorētiski šeit iespējams kuģot. Būvējot
Ziemeļu pārvadu, būtu jāveido Brīvības ielas dublieris un pilnīgi jauni komplicēti
savienojumi, bet Dienvidu tiltam pieejas bija vieglāk atrisināt. Tādi tolaik
bija apsvērumi, kas prioritāti piešķīra Dienvidu tilta realizācijai.»
Tomēr jāteic: ja Ziemeļu
šķērsojums un dublieris eksistētu, tas ārkārtīgi atvieglotu kravas auto tranzīta
kustību uz ostām Rīgas pievārtē, atslogojot pilsētas centrālo daļu. Citām maģistrālēm
ir salīdzinoši daudz vietēju, sīku ielu pieslēgumu, nemaz nerunājot par
privātīpašumiem, kas ir, piemēram, Austrumu maģistrāles maršrutā, un intensīvai
satiksmei ir ārkārtīgi apgrūtinoši gan no izmantošanas un uzturēšanas, gan no
satiksmes drošības viedokļa, bet Brīvības ielas dublieris paredzēts gandrīz bez
šādiem piesārņojumiem.
Plāni par Rietumu maģistrāli un tuneli zem Uzvaras bulvāra
Vairāki gatavi un ilgtspējīgi projekti
jau gaida rindas kārtību. 2014. gadā būtu jāsāk Austrumu maģistrāles posma
būve Ieriķu un Vietalvas ielā. Tālāk sekotu tā dēvētais Skultes pārvads no
Viestura prospekta uz Sarkandaugavu. Noslēgusies projekta izstrāde Tvaika ielas
rekonstrukcijai par četru joslu ielu un tās savienojumam ar Viestura prospektu
pāri dzelzceļam.
Vēl ļoti svarīgs ir Daugavgrīvas
ielas un Vienības gatves savienojums. Nupat kā realizēta Daugavgrīvas un Krišjāņa Valdemāra
ielas mezgla rekonstrukcija, un šaurs senās bruģētās Daugavgrīvas ielas posms
ar gleznainu koka apbūvi turpmāk būs atbrīvots no intensīvas tranzīta transporta
plūsmas. Paredzēts jauns četru joslu ceļa posms ar ērtu uzbrauktuvi Kalnciema
ielas virzienā. Tālāk Daugavgrīvas ielai paredzēts Raņķa dambja caurlauzums zem
Uzvaras bulvāra un dzelzceļa — apmēram 600 metru garš tunelis, kas virszemē
iznāktu pie Vienības gatves.
Kārlis Balodis:
«Daugavas labajā krastā izbūvēta Austrumu
maģistrāle, bet Pārdaugavā pagaidām nekā nav. Šeit derētu īstenot Rietumu
maģistrāles ideju, kas nodrošinātu ērtu satiksmi virzienā uz Bolderāju. Rietumu
maģistrāle plānota tālāk no upes.»
Pieeja Rīgai —
problemātiska
Vajadzību Rīgas satiksmes
maršrutu sakārtošanā ir daudz. Rīgai nepieciešamas četras
lielas satiksmes maģistrāles (Austrumu, Dienvidu, Rietumu un Ziemeļu), tās
visas ir iesāktas, tomēr lietderīgāk būtu izvirzīt prioritātes un pabeigt vienu
pilnībā, piemēram, Austrumu maģistrāli, lai atsevišķi tās maršruta posmi nav
jāapbrauc pa šaurām ieliņām. Kā saka paruna — ķēdes
stiprību nosaka tās vājākais posms.
Kārlis Balodis:
«Rīgas centra satiksmes problēmas ir risināmas
centra pieejās, nevis pašā pilsētas centrā. Iebraukšana Rīgā būtu jārisina
valsts līmenī, jo, piemēram, apvedceļš jau tagad
neatbilst nekādām drošības un ērtības prasībām. Jārekonstruē Rīgas apvedceļa
sākums pie Babītes, kā arī jāatsakās (kā no pamatšķērsojuma) no Daugavas
šķērsojuma pa Rīgas HES. Ir stratēģiski jārisina Rīgas kaimiņu apkaimju
pieslēgumi valsts galvenajiem ceļiem un pirmās šķiras ceļiem, lai atslogotu
šaurās ieliņas, kas ved uz Rīgu, piemēram, Tēriņu iela.»
Izteiktajai domai pievienojas arī
citi Rīgas pašvaldības speciālisti.
Ivars Millers, RD Pilsētas attīstības departamenta Pilsētvides attīstības pārvaldes
Pilsētvides plānošanas nodaļas Teritorijas plānojuma administratīvās
pārraudzības eksperts:
«Agrāk (padomju laikā), plānojot Rīgas
satiksmi, kā nopietna Rīgas piepilsēta tika ņemta vērā Jelgava, jo visa pārējā
Pierīga bija kolhozi ar lauksaimniecībā izmantojamu zemi. Celtniecības buma
gados katrs pagasts savas teritorijas iepriekš neskartās zemes mēģināja 100% sadalīt
privātos gruntsgabalos un apbūvēt. Rīgas tuvuma dēļ iedzīvotāju skaits daudzos
rajonos ir dubultojies un pat trīskāršojies.
Diemžēl atbilstoši ceļi vai nu
naudas trūkuma, vai nevalstiskas domāšanas dēļ netiek nedz loģiski
izprojektēti, nedz izbūvēti. Daudzviet nav pat sabiedriskā transporta, nav kopējās
sadzīves infrastruktūras – piemēram, bērnudārzu utt. Visas šīs Pierīgas
ģimenes, ar privāto auto katru rītu un vakaru braucot uz pilsētas centru un no
tā, rada milzīgu transporta slodzi Rīgas piebrauktuvēm.
Mēs atbildam par ceļu plānojumu
Rīgas pilsētas robežās, savukārt katrs pagasts savus ceļus plāno autonomi. Nav
kopējas plānojuma stratēģijas un politikas valsts līmenī. Nekur nav noteikts,
piemēram, ka iebraucamajiem ceļiem no pagastiem loģiskā sistēmā būtu
jāpieslēdzas Rīgas maģistrālajām ielām. Ir pat pilnīgi
absurdas situācijas, kad no liela Pierīgas rajona viss transports rītos iebrauc
ne no apvedceļa pa pilsētas lielajām ielām, bet tieši pa Rīgas dzīvojamā privātmāju rajona mazajām ieliņām ar visām
no tā izrietošajām sekām…»
vareeja uzraxtiit ka satixme peedeejo reizi plaanota pirms pirmaa pasaules kara…
Kad beidzas argumenti kāpēc jābūvē miljardus vērtās automaģistrāles rūkošā, ar automašīnām pārbāztā pilsētā, tad parādās tādi jēdzieni kā „pēctecība”. Mūsdienu pilsētplānošanas kontekstā man tas izklausās kā, piemēram, ar pēctecību attaisnot alkoholismu – …vecvecāki lietoja… vecāki lietoja… un mēs turpināsim…
Domāju, ka lielākā problēma ir aizvēsturisko metožu izmantošana. Transporta plūsmair līdzīga upei un sadalās mazākos strautiņos, ko absorbē Rīgas centrs. Tas nozīmē, ka nepieciešams ar satelītprogrammu programmu palīdzību atrast plūsmas šaurās vietas un modulēt ar matemātiskām metodēm luksoforu darbību. Protams trūkst arī ekonomiskās prognozēšanas. Pilsētplānošana kļūst par starpdisciplināru profesiju ar diezgan specifiskām prasībām. Vai RTU to ievērtē? Tas laikam jāzin diplomandiem.
Nevaru nepiekrist, bieži vien izskatās, ka metodes tiešām ir aizvēsturiskas. Tikai jautājums ir ko tad mēs katrs saprotam ar Tevis pieminēto „upi” – domāta pilsētas satiksme vai autosatiksme? Pēc manām domām – tad kad sāks tālredzīgi domāt par ilgtspējīgām pilsētas satiksmes maģistrālēm (nevis automaģistrālēm) saiknē ar gudru telpisko plānojumu un satiksmes efektivitāti mērīt ar cilvēku (nevis automašīnu) skaitu, tad – acīm pavērsies visai kroplīgas ainiņas par to, kas tad ir īstie „pudeļu kakli”, vidi degradējoši fiziski šķēršļi, fragmentāla rakstura infrastruktūras posmi vai kā Tu saki „plūsmu šaurās vietas” tai „upei un strautiņiem” ko šodien ikviena tālredzīgi domājošā pilsētā sauc par… Lasīt vairāk »
Droši ka visa satiksme – arī sabiedriskais transports, velosatiksme, vilcienu satiksme, autosatiksme un man liekas arī neizmantotā iespēja – ūdenssatiksme. Jābūt kādam matemātiskam modelim, kādā veidā šīs plūsmas korelē savā starpā, piedevām, kādā veidā tās mainās atkarībā no iedzīvotāju skaita, ekonomiskās attīstības scenārijiem, gadalaiku periodiem, tūrisma viļņiem u.c. faktoriem. Bet šāds datorsimulāciju modelis var traucēt "apgūt līdzekļus" jo parādīs patieso situāciju. Šis ir viens projekts ko finansēt no ES, piedaloties RTU APF un programmēšanas kompānijām. Kāpēc ne Google?
Automašīnas jau šodien tiek skaitītas. Nezinu par Tevis pieminētiem matemātiskiem modeļiem, bet zinu, ka stratēģiskā plānošanā viss sākas ar mērķiem, prioritātēm, pilnvērtīgu situācijas izpratni (lai kāda tā būtu) un pats galvenais – efektīvu līdzekļu izvēli šo mērķu īstenošanai.
Es pilnīgi Tev pievienojos, ka lai izprastu situāciju un modelētu satiksmi ir jāredz objektīva aina par visiem satiksmes veidiem un šeit tiešām būtu izaicinājumi kā šādu visaptverošu informāciju iegūt.
Es tik te vel gribētu iestarpināt vides kvalitāti kā tādu. Ir pārlieki viegli iekrist matemātiskajos aprēķinos, kuriem ir tik pat liela vērtība, kā nepareizi nonivelētai statistikai. Galu galā, plūsmas apjoms ne vienmēr ir pielīdzināms joslu skaitam.
Te nu, vienmēr es atminos Venta drosmīgo piedāvājumu Krasta ielai. Tas būtu optimums uz ko tiekties. Visticamāk, tāds kā tas bija sākotnēji piedāvāts, tas beigu beigās nepaliks. Tomēr…katrā gadījumā, ceru, ka balansu starp infrastruktūru un pilsetvides telpu būs iespējams atrast, šajā, visnotaļa krāšņi aprakstītajā, haosā!
Veiksmi darbos!
kāds bija Venta piedāvājums? interesanti
Mik, paldies!
Ja interesē, tad Maskavas forštates projekta priekšlikumi un pamatojumi atrodami šeit:
http://a4d.lv/…kavas-fortatei/
Te nu es par visem 100% piekrītu Ventim!
ir jebkuras racionālas plānošanas pamatā. Pirmkārt, ekonomiskais modelis. Kāds ir šī brīža Rīgas ekonomiskais modelis? Domāju, ka par Detroitu īsti nepaliksim – tūrisms, tranzīts, banku sektors, pakalpojumu sektors un rūpniecība tomēr velk ekonomiku. Kāds ir strādājošo sadalījums pa sfērām un kādā veidā viena vai otra grupa dodas strādāt un piepilda Rīgas satiksmes artērijas? Mašīnas skaita uz tiltiem, Krasta ielas un varbūt vēl dažos punktos, tas varētu būt par maz. E-talons varētu parādīt kāda ir kustība sabiedriskajā transportā. Velobraucējiem arī ir kādi nebūt skaitītāji. Otrkārt, kuras grupas ir gatavas mainīt savu pierasto dzīvesveidu – pārsēsties no auto uz velo, braukt ar… Lasīt vairāk »
MVRDV un UWM darbs Skycar City. A Pre-emptive History. Izdevniecība ACTAR. Salīdzinoši vecs studentu University of Wiskonsin-Milwaukee un Roterdamas biroja MVRDV kopdarbs. 2006.gads. Bet tas parāda arhitektu domas virzību plānojot nākotnes pilsētas, – tā atraisās domāšana.
Zemās grīdas tramvajs kā pārvietošanās ar sabiedrisko transportu kultūras uzlabotājs ir izcils. Tiem, kas dzīvo Alises brīnumzemē un pārvietojas tikai ar auto vai tikai sēž pie datora un nekur nepārvietojas, patiešām varētu būt pretenzijas pret šo bezgala ērto satiksmes līdzekli publiskajiem pārvadājumiem, kuru bez problēmām izmanto cilvēki ar bērnu ratiņiem, vecāka gada gājuma ļauži, sākumskolas skolnieciņi, cilvēki ar funkcionāliem traucējumiem. Dienvidu tilts ir noslogots pietiekami, turklāt ļauj ērti, ātri, tērējot mazāk degvielas, kā pūstot sastrēgumos, nokļūt no punkta A līdz punktam B. Ja pēkšņi likvidētu DT un visu tā uzņemto satiksmi iegrūstu atpakļ iekšā Rīgas centrā, neviens nebūtu laimīgs. Līdz… Lasīt vairāk »
Miķel – mērķi, prioritātes… ir noteikti (atradīsi RDPAD lapā). Piekrītu Tev, ir daudz līdzekļu kā uz šiem mērķiem virzīties ar mūsdienīgām metodēm un saprātīgām izmaksām, bet būvēt/uzturēt automaģistrāles pilsētā jau ir vairāk kā radikāli, jo pēc definīcijas tas nav pilsētas mēroga risinājums, (ārpus pilsētas –lūdzu). Nevaru noliegt, ka automašīnu infrastruktūru ir nepieciešams OPTIMIZĒT – jā, bet ne palielināt! Manā skatījumā laba pilsēta nav iedomājama bez vismaz ~15 auto-sastrēgumu stundām nedēļā, jo- ja nav auto-sastrēgumu, tad pilsēta nav pietiekami kompakta vai arī infrastruktūras ir par daudz – tā ir ekonomiski neefektīva (pārējās 150 stundas nedēļā). Piemēram, lielveikalu īpašniekiem takš neienāk prāta… Lasīt vairāk »
Lielveikalu stāvvietas ir pilnas visas brīvdienas, – mazumtirdzniecība aug. Par automaģistrālēm laikam man jāatturas izteikties, Nevaru būt objektīvs, – esmu autofans. Man patīk tā brīvība ko sniedz auto, iespēja ātri darba darīšanās nokļūt no vienas pilsētas otrā un iespēja pa ceļam paklausīties labu mūziku un galvenais padomāt. Par infrastruktūru – domāju ir iespējas autokustību organizēt saprātīgāk, – neizmantotā iespēja ir reversā kustība uz tiltiem un luksoforu programmēšana. Bet pārējā Tev varu piekrist.
PSRS versija izskataas interesanta. Sarkanaas liinijas laikam ir metro.
…http://www.tvn…a_masinu_nebus