Velosipēds, vides uztvere un sociāli iekļaujoša dzīves stila veidošana

Ikdienas pārvietošanās ar
divritetni rosina jūtīgāku un pilnvērtīgāku vides uztveri, ļauj dziļāk izjust
pilsētu un veicina arī sociālo mijiedarbību un integrāciju, — pie šādiem
secinājumiem savā rakstā nonācis vietradis Jānis Ķīnasts, mudinot arī Rīgai
vairāk rūpēties par veloinfrastruktūras attīstību.

«Tikai braucot ar divriteni ir iespējams vislabāk apgūt savas zemes
kontūras, jo katrā kalnā ir jātiek caur sviedriem, lai lejā varētu jau ripot.
Tu viņus atcerēsies, kādi tie patiesi ir, kamēr automašīnā tikai augstākais
kalns Tev liksies iespaidīgs, līdz ar to laupot iespēju, savu zemi atcerēties
akurāti, kas ir lielākais ieguvums no riteņbraukšanas.»

Ernests Hemingvejs

Lai arī Latvijā nav augstu kalnu,
leģendārais rakstnieks starp rindiņām ir izteicis smalku patiesību par ārējās
un iekšējās vides pieredzēšanu, kas ir attiecināma uz jebkuru dzīves situāciju.
Kā cilvēciskas būtnes, mēs esam apdāvināti ar visām mūsu maņām ar kurām, var
teikt, mēs mācāmies pasauli.[1]  

Redze stāsta par krāsām un
veidoliem, tauste ļauj saprast faktūras un iepazīt virsmu iedabu, oža mums
paver durvis uz bezgalīgi blīvo smaržu pasauli, dzirde mūs atrod katras detaļas
unikālajā mūzikā un garša tieši savieno ar visa esenci. Mūsu ķermenis ir
perfekts instruments, kas simbiozē ar prātu un dvēseli ir unikāli piemērots,
lai mēs ikdienā varētu būt ciešā un atgriezeniskā kontaktā ar apkārtējo vidi —
šajā gadījumā ar pilsētu.

Diemžēl vispārpieņemtās un mantotās
vēsturiskās prakses mūs ir novedušas mūsdienās, kurās sadzīvē uz ielām un cita
veida publiskajā ārtelpā iespējamā sociālā komunikācija ir reducējusies līdz
virtuālas atsvešinātības un totālas īpašumtiesību manifestācijas līmenim.

Pašlaik dominējošās autocentriskās apziņas
precīzi pirmsākumi ir diezgan grūti nosakāmi, jo savā ziņā tas ir gan tiešs
industriālās revolūcijas mantojums, gan komplekss antropoloģisks process, kuru
veidojusi mijiedarbība starp zinātni, mākslu un kultūru, tomēr par izteikti
kritisku brīdi var uzskatīt 20. gs. 20. gadus, kad arvien izteiktākas kļuva fordisma[2]
 pazīmes, kas socioloģijas teorijā apzīmē tāda
paša nosaukuma sistēmu, kas radīta, lai ražotu standartizētas, zemas kvalitātes
preces, kuras, pateicoties saprātīgām algām, var atļauties tie paši strādnieki,
kas tās radījuši.[3]  Līdz ar to var
secināt, ka jau 20. gs. sākumā arvien skaļāk sevi pieteica patēriņa dzīves
veids.

Piemēram, attiecībā uz pilsētvides
mobilitāti 20.gs. 30.gados uzņēmums National
City Lines
45 ASV pilsētās pārpirka elektrisko tramvaju sistēmas, lai tās
pēc tam vienkārši likvidētu. Shēma bija elementāra — katrs noņemtais tramvajs
atvēlēja vietu 50-100 automašīnām. Šādi notikumi spilgti apliecina to, ka
problēmātika praktiski aizsākās brīdī, kad ielu telpa tika sākta uzlūkot kā
potenciāls ienākumu un peļņas gūšanas avots, aizmirstot tās sociālo dimensiju.[4]

Jāizceļ arī notikumi pēc Otrā pasaules
kara, kad, intensīvi izstrādājot militārās tehnoloģijas, likumsakarīgi noritēja
arī autoindustrijas attīstība. Tā vēlāk kļuva par pamatu daudzu valstu (pamatā
ASV) ekonomikas izaugsmei, kas sekmēja autocentriskas domāšanas integrāciju
visās dzīves jomās — visos kontinentos.[5]  Laikā posmā, ko sauc arī par kapitālisma zelta
ēru jeb pēckara ekonomisko ekspansiju patēriņa produkti (no automašīnām līdz
ikdienas priekšmetiem) dažādu lobiju un sabiedrības attīstības tendenču dēļ no
pieejamiem kļuva par seksīgiem. Lietas plašām sabiedrības masām sāka un varēja
apmierināt ne tikai vajadzības, bet arī vēlmes.[6]

Ņemot vērā sociālekonomiskos
apsvērumus, visa pēckara atkopšanās noritēja, pateicoties milzīgām investīcijām
patēriņa ražošanā, kas tieši atsaucās un turpina atsaukties uz cilvēku
psiholoģiskajām attiecībām ar materiālo pasauli. Šie vēsturiskie notikumi ar
mazāku vai lielāku nobīdi laikā arī pašlaik ir tieši atbildīgi par mūsdienu
sabiedrības vērtībām, vajadzībām, vēlmēm un praksi, kā tiek plānota, būvēta un
transformēta gan mentālā, gan fiziskā vide arī Latvijā.

Šajā brīdī ir būtiski saprast ilgtspējīgas
un pašpietiekamas attīstības kontekstu, kuras aktualizēšana pēdējās desmitgadēs
pamatā bijusi un ir saistīta ar nepieciešamību rekonstruēt mūsu vispārpieņemtās
dzīvestila prakses, kuras pie pašreizējā resursu patēriņa un attieksmes pret
produktu, materiālu dzīves ciklu, kā arī ietekmēm uz dabas un cilvēka radīto
vidi ir cēloņi lielākajai daļai no problēmām, ar kurām saskaramies. Piedevām
mēs paši kopīgiem spēkiem apņēmīgi izslēdzam dažādu citu, alternatīvu nākotņu
iespējamības.

Līdz ar to var teikt, ka
autocentriskas domāšanas virzīta pilsētplānošana ir tāda prakse, kurā telpiskā,
sociālā un ekonomiskā attīstība primāri tiek fokusēta ap automašīnām un tām
nepieciešamās infrastruktūras izveidi un uzturēšanu, ignorējot citu pilsētas un
tās satiksmes lietotāju grupu vajadzības un ierobežojot tiesības, kāpēc un kādā
veidā izvelēties noteiktus pārvietošanās veidus.

Atsaucoties uz visu augstāk minēto,
autocentriska domāšana un tā iekļaušana dažādās praksēs ir sekas ilglaicīgai
sabiedrības veidošanai par tādu, kurā privātās automašīnas lietošana ikdienā ir
nevis neapejama nepieciešamība, bet pamatā sociālā statusa apliecinājums, kas
pašlaik ir novērojams Latvijā un Rīgā jo īpaši. Runājot par šādas prakses sekām,
var teikt, ka pārmērīgs automašīnu skaits pilsētvidē agrāk vai vēlāk noved pie
sastrēgumiem, kas veicina pieprasījumu pēc jaunām un platākām ielām, par labu
automašīnu kustībai vērstiem satiksmes regulēšanas pasākumiem un citiem
risinājumiem, kas ierobežo gājēju un velosipēdu tiesības. Šādas rīcības
atvieglo un veicina automašīnu lietošanu, padarot to ērtāku un komfortablāku uz
citu satiksmes dalībnieku rēķina. Paralēli autocentriskai pieejai tiek
pakārtota arī pārējā pilsētvides attīstība.

Brīvajās teritorijās tiek ierīkoti
stāvlaukumi, daudzveidīgas pilsētas zonas pārveidojas par monofunkcionālām
teritorijām, biznesa parkiem, milzīgiem iepirkšanās centriem, pašu pilsētu
sagraizot automašīnu plūsmām un ērtībām pakārtotās, homogēnās galamērķu zonās.
Paralēli un nereti neatgriezeniski iek iznīcināta arī publiskā ārtelpa un
saraustīts zaļo teritoriju tīklojums.

Likumsakarīgi tāda veida pilsētvides
attīstības apstākļi rada arvien lielāku automašīnu skaitu, rodas jauni
sastrēgumi un cikls atkārtojas no jauna. Ielu caurplūdes līmeņa celšanai tiek
paplašīnātas brauktuves, samazinātas ietves, būvētas jaunas un plašākas
stāvvietas, degradējot dabas vidi un samazinot, piemēram, sociāli lietderīgu
teritoriju izmantošanas iespējas.

Tādējādi arī sabiedriskā transporta
izmantošana kļūst neizdevīga, neērta un psiholoģiski stigmatizēta, laika gaitā
kļūstot par iedzīvotāju pēdējo izvēli. Būtiski tiek samazinātas iedzīvotāju
iespējas ikdienā izmantot alternatīvus pārvietošanās veidus. Automašīnas
lietošana kļūst par sava veida neizbēgamību.

Sabiedrību, kas veidojusies un
veidojas šādas domāšanas ietekmē, raksturo hronofobija jeb sagrozīta un no
realitātes atrauta laika izjūta.[7]  Tiktāl attīstījusies patēriņa kultūras būtiska
iezīme ir nespēja domāt ilgtermiņa mērogos, kas sniedzas ārpus ierasto produktu
dzīves cikla ilgumam, līdz ar to stipri tiek apgrūtināta iespēja saprotamā valodā
ar iedzīvotājiem diskutēt par jauna veida pilsētplānošanas praksēm, kas
realitātē ienes pakāpenisku un daudz ilgtspējīgāku mainību.

Ikdienu pavadot sociāli noslēgtās
vidēs, publisko ārtelpu un ielas izmantojot tikai un vienīgi kā tranzīta ceļus,
mazinās arī pieredzamās pilsētvides kvalitātes līmenis, sociālās interakcijas un
pilsoniskas sabiedrības attīstības iespējas.

Autocentriskas domāšanas un prakses
negatīvās sekas parasti tiek asociētas ar paaugstinātām siltumnīcas gāzu
emisijām un neatjaunajomo fosilo resursu pārpatēriņu, tomēr jāuzsver arī
sociālā un kultūras dimensija. Līdzigi kā slēgto kopienu (gated communities [8]) gadījumā,
arī privātās automašīnas rada fizisku nodalījumu starp cilvēkiem (iedzīvotājiem)
un mazina gadījuma komunikācijas iespējas, kas ir ļoti nozīmīgs aspekts cilvēku
kapitāla veidošanās un pilsētvides uzturēšanas procesā.

Ir skaidrs, ka pilsēta ir tās
iedzīvotāji, kuri to nemitīgi iedzīvina laikā un telpā, ar to domājot cilvēku,
kas ir nozīmīga sastāvdaļa vietrades procesā, kas telpu transformē par vietu.
Plānojot pilsētu, jārada visi iespējamie apstākļi, lai notiktu nemitīgs dialogs
starp fizisko un sociālo vidi.

 «Pilsētas ir spējīgas piedāvāt
visu priekš visiem, bet vienīgi tad un tikai tad, ja tas tiek radīts,
pateicoties visiem.»

Džeina Džeikobsa

Piemēram, ikdienas (lietišķās)
velobraukšanas veicināšana un stratēģiska infrastruktūras attīstīšana ir viens
vislētākajiem un demokrātiskākajiem veidiem, kā pilsētu transformēt daudz  ilgt-pējīgākā un pašpietiekamākā veidā.
[9] Stimulējot
nemotorizētu transporta līdzekļu izmantošanu, tiek uzlabots pilsētas
mikroklimats (mazināts siltuma salas efekts) un izlīdzināta elementāra
cilvēku-transporta līdzekļu masas bilance. Šāda bilance ir svarīgs vides
pieejamības kritērijs, lai ielu telpā ērti un droši justos visas sabiedrības
grupas – ģimenes ar maziem bērniem, jaunās māmiņas ar ratiņiem, veci cilvēki,
cilvēki ar kustību traucējumiem un maņu invaliditāti u.c.

«Kas piesaista visvairāk cilvēkus, kā izrādās, ir citi cilvēki.»

Viljams H.Vaits

Cilvēku skaita un blīvuma uz ielām
palielināšanās pozitīvi ietekmē ļoti plašu spektru no pilsētvides dimensijām un
raksturojošajiem procesiem. Tā attīsta lokālo uzņēmējdarbību, jo daudz
pieejamāka ekonomiskajai aktivitātei kļūst, kas ir ļoti aktuāli Rīgas
vēsturiskajam centram, perimetrālās apbūves pirmo stāvu telpas. Mobilas cilvēku
plūsmas ļauj veiksmīgi iekļauties arī jaunām publiskās ārtelpas uzņēmējdarbības
formām, piedevām, konkrētās ielās ieviešot velojoslas vai cita veida
velosatiksmes infrastruktūru, var tikt veikta arī gājēju ielu koncepciju
priekšizpēte.

Kājāmiešana un visa veida nemotorizēto
transporta līdzekļu izmantošana veicina arī pilsētas zaļo un zilo struktūru
attīstību, jo netiek radīts nekāds izmešu piesārņojums, kas paplašina iespējas
kvartālu apbūves plānošanā un publiskās ārtelpas labiekārtošanā ieviest
ilgtspējīgas lietus ūdeņu apsaimniekošanas praksi, kā arī citus ekosistēmu
pakalpojumu ģenerējošus risinājumus. Paralēli tiek radīts pieprasījums pēc
publiskās ārtelpas kultūras pakalpojumiem, ko būtiski uzsvērt Rīgas kā šī gada
kultūras galvaspilsētas kontekstā un tādējādi pilnvērtīgi iespējams izmantot
t.s. trešās vietas [10], lai revitalizētu Rīgas pilsētas apkaimes atbilstoši
Rīgas ilgtspējīgas stratēģijas līdz 2030.gadam pamatnostādnēm. [11]

Velosatiksmes infrastruktūras
attīstīšana ir pilsētplānošanas instruments, kas, ja stratēģiski izmantots,
paver iespējas revitalizēt ne tikai fizisko pilsētas audumu, bet arī transformē
sabiedrības autocentrisko apziņu, piedāvājot daudzveidīgākas mobilitātes
iespējas.

Atrodoties uz, un pārvietojoties ar
velosipēdu, cilvēks ir tiešā taktilā kontaktā ar pilsētvidi. Lai arī klasiski
argumenti apgalvo, ka tas ir viens no velobraukšanas trūkumiem, jo braucējs nav
pasargāts no trokšņiem, vēja, lietus, peļķēm, sniega, ledus un citām
negatīvajām ārvides ietekmēm, ir pamats domāt citādāk.

Cilvēkiem ir iespēja pilnai
sensorai pilsētvides pieredzei, kurā piedaloties, aug vietas gara (genius loci) apziņa, veidojas detalizēta
pilsētas prāta karte, orientēšanās telpā kļūst daudz smalkāka (jo vairs
nepastāv automašīnas gabarītu ierobežojumi), kā arī mazinās sabiedrības iekšējā
sociālā distance. Ar velosipēdu daudz ērtāk (ātrums, mobilitāte, apstāšanās,
manevrētspēja, nokāpšana, uzkāpšana, novietošana) ir sasniedzami arī tādi
galamērķi, kas atrodas ārpus līdz šim ierastajiem maršrutiem, tāpēc tiek
sekmēta ikdienas lokālpatriotisma un sociālās atbildības veidošanās.

Cilvēciskās attiecības, iedzīvotāju
psiholoģiskā un materiālā labklājība, dabas un cilvēka radītās (nošķiršana
būtībā ir nevajadzīga) vides harmonija un daudzveidība ir svarīgākās pilsētvidi
raksturojošās dimensijas. To kopšana un attīstīšana ir pašvaldības galvenais
uzdevums. Investējot velosatiksmes infrastruktūras izveidē, ir iespējams panākt
tiešu atgriezenisko saiti, iedzīvotājiem kļūstot par daļu no savas pilsētas
veidotājiem, ar to esot ciešā ikdienas kontaktā, ko veida blīva visu maņu
pieredze. Tāda prakse arī pamatā veicina sociāli iekļaujoša dzīves veida
rašanos.

Dalīties ar ierakstu:

0 0 votes
Article Rating
guest
8 Komentāri
vecākie
jaunākie visvairāk skatītie
Inline Feedbacks
View all comments
Miks Kārkliņš

Raksts nenoliedzami ir pardomats un "pedurts" ar atsaucem vislabakaja urbanisma gara. Tomer, zinamu iemeslu del, raksta "gars" atstaj vairak teoretiska traktata, ka realitate balstitas analitikas pecgarshu. Iemesls tam ir jautajuma par centriskumu un uz ko tad tas isti balstas. Lai ari atsauces, kuras minetas raksta, autocentriskums ir nenoliedzami dominejoshs, laika nobide, ar kuras palidzibu tiek vilktas paraleles ar Rigu ir tieshi tas kas jauc visu gaisu. Pat ASV, jau kops kadiem 70 gadiem, attistiba nebija vairs balstita uz auto (tas JAU bija kluvis par neatnemamu sastavdalu) bet gan uz attistitaju spekulacijam. Tadejadi, saburbanizacija attistijas mazak auto kulta iespaida, un vairak… Lasīt vairāk »

Jānis

Paldies par komentāru. Kustība FreeRiga savā ziņā pirms gada uzņēmās šo "šūmēšanās funkciju", tomēr acīmredzami pietrūkst kapacitātes un vēlme darboties necilvēcīgos flangos.

Miks Kārkliņš

Ja…zel ka ta. Caurmera, es domaju, ka nekas nemainisies, kamer deputatiem un ieredniem netiks regulari atgadinats, ka vinji strada sabiedribas laba, nevis 20% del. Tikmer mums bus harmoniski izkritizeti velocelinji debesis no Imantas uz Babiti un apakaljam.

Veiksmi darbos!

Jānis

Tomēr atļaušos nepiekrist par laika nobīdi, jo runa ir par t.s. attiecību kompleksitāti – kur ir, tur rodas. Un pāri visam – mēs šajā valstī esam nobīditi ne tikai Laikē, bet arī Telpā.

Jautājumi ir atvērti diskusijai, kas arī bija pamata nolūks.

Miks Kārkliņš

Laikam tiku parprasts. Nebut nevelos teikt, ka nobide neeksiste. Velejos pateikt to, ka LV patreizejai situacijai atbilstosais laika spridis butu meklejams ASV 70’s nevis 50’s gados.

Mr Pink Eyes

Labs, pārdomāts raksts.

Ventis Didrihsons

Ja būtu opcija spiestu rakstam “LIKE”. Jēgpilnas un aktuālas atziņas, kurām kopumā nevar nepiekrist. Vienīgais īsti nestiķējās kopā pilsētas izplešanās jautājums un velo-infrastruktūra. Jautājumi ir saistīti, bet velo tomēr ir ‘bandenieks’ uz kopējā izaicinājumu fona. Lai diskutētu, pietrūka nedaudz konkrētības, bet nu dažas pārdomas: ‘Autocentriskas’, savā ziņā arī ‘ego-centrsikas’ domāšanas maiņa sabiedrībā ir liels izaicinājums. Šeit es pilnībā piekrītu, tikai jautājums ir kādiem līdzekļiem to mainīt. Mainot šo domāšanu sabiedrībā veidosies arvien veselīgāka augsne pilsētas ilgtspējīgākai attīstībai. Savukārt pilsētplānotājam nevajadzētu pretstatīt velosipēdu un automašīnu. ‘Auto-centriska’ plānošana nav visaptveroša, arī ‘velo-centriska’plānošana tāda nebūs. Lai velo-fani mani piedod, bet pēdējā laikā esmu… Lasīt vairāk »

Jānis

Paldies par komentāru! Atkārtošos, ka ir jāturpina harmoniska un kritiska diskusija – tad arī pelni no pelavām sijāsies.

Cilvēkcentriska – LIKE.

8
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x