Oktobra beigās svinīgi, klātesot visiem trim Baltijas valstu transporta ministriem, tika dibināts Rail Baltica 2 Baltijas valstu kopuzņēmums, lai īstenotu Eiropas standarta dzelzceļa līnijas projektu. Kā jaunā ātrvilciena un tā infrastruktūras klātbūtne ietekmēs Rīgu?
Šī raksta tēmu vistiešākajā veidā rosināja rosināja Andrejs Ģelzis, kurš pēc nesenajām autoostas konkursa publikācijām un materiāla par Rīgas stacijas vēsturi, bilda, ka tas varētu būt «labs iemesls parunāt par dzelzceļa mezgla nākotni [Rail Baltica kontekstā] un mazliet diskusiju par «plānošanu aiz slēgtām durvīm un prom no publikas acīm», kas skar lielas iedzīvotāju daļas intereses. Skaidrs, ka ne jau no aptaujām rada šāda mēroga projektus, bet liekas, ka arhitekti ir vispār ārpus šī procesa, izņemot varbūt kādus pašvaldību ierēdņus un pieminekļu sargātājus.»
No vienas puses var sacīt, ka oficiālās nstitūcijas neiesaista apspriešanā plašāku loku, taču no otras, — tie profesionāļi un entuziasti, kuru interešu lokā ir Rīgas attīstība — arhitekti sabiedrība, pilsētplānotāji, tā saucamie urbānisti no savas puses ar nav pauduši ieinteresētību, kas varētu izpausties, kā kādas nopietnas diskusijas, apspriešanas vai varbūt pat protesti. Tāpēc šo publikāciju varētu uzskatīt par centieniem šādu domu apmaiņu raisīt.
Cauri Rīgai vai garām?
Pirms mēneša tika publicēti arī projekta Latvijas posma detalizētās tehniskās izpētes rezultāti. Izvērtējot dažādas alternatīvas — 12 variantus Rail Baltica 2 pamattrasei Latvijā un savienojumiem ar Rīgu, konsultanti tālākajam izpētes un izvēles procesam atstājuši divus variantus, kas «visā trases garumā rada alternatīvas izvēles iespējas un vislabāk atbilst Latvijas ilgtermiņa interesēm». Analīzē savstarpēji tika salīdzinātas visas trašu alternatīvas, novērtējot ceļā pavadīto laiku, investīciju un uzturēšanu izmaksas, iespējamo ietekmi uz vidi un dabas vērtībām, īpašumiem un vietējo sabiedrību, kā arī lielāku ekonomisko potenciālu, ilgtspējību un integrāciju.
Kā zināms, ja pavasarī lielākā stīvēšanās ap Rail Baltica projektu bija, kad Lietuvas puse bija izdomājusi, ka galvaspilsēta Viļņa jāiekļauj jaunās dzelzceļa līnijas pamattrasē, tad šoruden lielākās kaislības virmoja ap Rīgu. Galvenie iebildumi skanēja no Mārupes un arī no Babītes novada pašvaldības puses, ka vairumā piedāvāto variantu netiekot ņemtas vērā novadu intereses, apstiprinātie ilgtermiņa attīstības un teritorijas plānojuma dokumenti, ka plānotā dzelzceļa līnija ar pievadceļiem uz Rīgas lidostu un ostu Krievu salā novadu sašķeltu divās daļās, apgrūtinot ikdienas dzīvi, apdraudētu un traucētu pēdējās desmitgadēs uzceltos ciematus.
Izpētes procesā tika izanalizēti astoņi varianti, kādos iespējams izveidot savienojumus ar Rīgu, Rīgas lidostu un brīvostu, un no sākotnējiem pāri palikuši divi varianti, kas Mārupes un Babītes pašvaldību intereses vairs neskar. Abi piedāvātie trašu varianti Daugavu šķērso Salaspils novadā pie Saulkalnes, rada alternatīvas visā trases garumā Eiropas nozīmes aizsargājamo dabas teritoriju (NATURA 2000) šķērsošanai, apliec blīvi apdzīvotās vietas, vienlaikus radot iespējas pieguļošo novadu pašvaldībām tālākā nākotnē attīstīt industriālās teritorijas un pasažieru pārvadājumus.
Tādejādi plānots, ka Rail Baltica pasažieru vilcieni Rīgu pilnībā nešķērsos, jo pamattrases savienojumu ar Rīgas pasažieru staciju iecerēts veidot kā atzaru (1435 mm sliežu līniju) no Sauriešiem, izmantojot bijušo Rīgas-Ērgļu dzelzceļa trasi. Jau pirmajā kārtā, līdz 2024. gadam, paredzēts arī stacijas savienojums ar lidostu, savukārt Rīgas brīvostas pieslēgumus tiek piedāvāts īstenot pa kārtām, sākotnēji izmantojot esošo sliežu ceļu (1520 mm platumā) kapacitāti un Salaspilī jaunveidojamo multimodālo kravu terminālu, tādējādi nodrošinot savienojumu ar Rīgas brīvostas Daugavas labā krasta teritorijām. Daugavas kreisajā krastā nepieciešams rezervēt transporta koridoru, kas nodrošinātu
teritorijas dzelzceļa līniju izbūvei pēc 2030. gada.
Igaunijā
Rail Baltica 2 projekta Latvijas posma laika grafiks paredz, ka līdz 2016. gada sākumam turpinās detalizēta tehniskā izpēte, lai nonāktu pie precīza plānotās dzelzceļa līnijas novietojuma, ieskaitot arī risinājumus savienojumiem ar ostu un lidostu. Pēc izpētes līdz 2019. gadam paredzama tehnisko projektu izstrāde, lai 2020. gadā varētu uzsākt būvniecības procesu, kas noslēgtos 2024. gadā. Ierasti, ka Igaunija arī šai jomā ir nedaudz priekšā, — 2015. gadā plānots pabeigt izpēti, apstiprinot precīzu trasi, pāris gadus atvēlot tehniskajam projektam un būvniecību plānojot sākt 2017.,2018. gadā.
Interesantāk no arhitektūras un pilsētplānošanas viedokļa ir sekot tam, kā igauņi pievēršas Rail Baltica abu iecerēto staciju arhitektūras risinājumu atrašanai un to vietai pilsētā, rīkojoties reizē vērienīgi un pragmatiski. Oktobrī starptautiskos medijos bija redzams aicinājums piedalīties atklātā konkursā Rail Baltica dzelzceļa stacijai Pērnavā (kas gan LAS majaslapā tika dēvēta par Parnu). Pērnavas konkursa iesniegšanas termiņš nupat noslēdzies un rezultāti būs zināmi kaut kad jaunajā gadā, bet novembra sākumā tika paziņoti konkursa rezultāti Ilemistes (Ülemiste) stacijai— Rail Baltica II pasažieru līnijas galastacijai Tallinā, kur patiesībā runa par multimodālu transportmaezglu.
Pērnavā Rail Baltica līnija plānota blakus esošajam dzelzceļam un nesen izbūvētajam pilsētas apvedceļam, kas ir nozīmīgās Via Baltica maģistrāles daļa. Topošā stacija iecerēta blakus esošajai (kas gan ir ļoti neievērojama, apjoma ziņā krietni mazāka vai par ikvienu Latvijas lauku starpkaru perioda staciju), tātad apmēram četru kilometru attālumā no pilsētas centra. Saprotams, ka Rail Baltica stacija dotu noteiktu grūdienu visas apkaimes attīstībai, kurā šobrīd dominē piepilsētnieciski iepirkšanās centri un tamlīdzīga komerciāla apbūve.
Vēl drošāk to ir apgalvot par Ilemisti Tallinā. Iecerētā Rail Baltica pasažieru termināļa novietne ir nepilnu trīs kilometru attālumā no Viru laukuma, ko var uzskatīt par Tallinas centru, un, kas arī nav mazsvarīgi, — nepilna kilometra attālumā no lidostas. Pa vidu starp lidostu un plānoto staciju atrodas t.s. Ülemiste City, — strauji augošs biznesa parks, tehnoloģiju campus, kas ar saukli Ülemiste Smart City veidota pēc Stokholmas Kista Science City modeļa, ko savukārt mēdz dēvēt par Ziemeļu Silīcija ieleju. Ülemiste City tika aizsākta 2005. gadā, cara laikos celtās Dvigatel rūpnīcas 36 hektāru teritorijā un šobrīd tajā bāzējās ap 300 dažādu uzņēmumu, starp tiem 17 starptautiskas kompānijas, daudzi IT uzņēmumi un startapi, nodrošinot 6000 darba vietu. Nākotnē iecerēts, ka te varētu būt 15 tūkstoši darba vietu un arī 5000 iedzīvotāju, veidojot daudzfunkcionālu rajonu, kas nepamirst vakarā līdz ar darba laika beigām.
Uz Ilemisti no Tallinas centra iet tramvaja līnija un iecerēts, ka nākotnē tās atzars varētu apkalpot plānoto Rail Baltica staciju un sniegties tālāk līdz lidostai. Tas atspoguļojas arī vairumā konkursa darbu, kas visi tiecas rādīt nedaudz futūristisku, bet visnotaļ urbānu, pilsētniecisku vietu ar publisko telpu, resp., gājējiem draudzīgu vidi šobrīd suburbānā teritorijā. Konkursa uzdevumu grūtāku darīja iecere termināli veidot kā multimodālu mezglu, kur kopā sanāk vilcienu, autobusu un tramvaju satiksmes līnijas. Konkursā par labāko tika atzīts biroja 3+1 arhitektu darbs — būve, kas atgādina pār sliedēm pacēlušos sarkanu zirnekli, piedāvājot gan izteiksmīgu vietzīmi, gan reizē arī tehniski vienkāršāko un ekonomiskākāko risinājumu. Žūrija uzsvēra arī uzvarētāju pilsētvides vīziju, piedāvāto publisko telpu un pilsētniecisku sinerģiju ar topošo iepirkšanās centru.
***
Ko no tā var mācīties Rīga un vietējie arhitekti? Līdzīgi kā 19. gadsimtā, kad tika būvēts vairums dzelzceļu, arī šodien šādām, ātrvilciena līnijām neapšaubāmi ir būtiska nozīme pilsētu attīstībā. Mobilitāte — iespēja pāris stundu laikā no Rīgas nokļūt Tallinā vai, nedaudz ilgākā laikā, ar pārsēšanos — Viļņā, — tas noteikti rosinās daudz ciešāku kultūras un ekonomisko mijiedarbību Baltijas telpā. Atškirībā no Igaunijas, kur plānots būvēt jaunas dzelzceļa stacijas, izmantojot to kā instrumentu noteiktu pilsētas daļu atjaunināšanai un attīstībai, vienīgajai ātrvilciena pieturai Latvijā iecerēts izmantot esošo staciju.
Kā Rail Baltica līnijas klātbūtne Rīgā ietekmēs staciju un tuvāko apkaimi? Var noteikti piekrist Andrejam Ģelzim, kurš par Rail Baltica ienākšanu Rīgā saka, ka tas būtiski, «lai sapurinātu visu to krievisko dzelzceļa būšanu. Tas ļautu atgriezt stacijai tai nepieciešamo vērienu, nozīmību. Tas ir daudz nozīmīgāk par ostas veču stīvēšanos un gribēšanu kruīza kuģus enkurot Vecrīgas priekšā. Daudz, daudz svarīgāk!»
Patiešām, divdesmit gadu laikā esam liecinieki diezgan nievīgai attieksmei pret pasažieru dzelzceļa infrastruktūru Latvijā, cerības ieraudzīt jaunus vilcienus nav piepildījušās, un arī Rīgas stacija kā transporta mezgls nav pieredzējusi kaut cik vērā ņemamus uzlabojumus. Tā nu sanāk, ka vienīgās cerības uz būtiskām pārmaiņām atkal ir saistāmas ar Eiropas fondu naudas iespējamo klātbūtni. Taču būtu tikai pašsaprotami, ja savu domas un redzējumu par šo tēmu paustu arī arhitekti.
