Rīgas infrastruktūras utopija

Utopiskā domāšana pilsētbūvnieciskajā projektēšanā nav tikai «papīra arhitektu» instruments. Šajā esejā Rīgas aktuāla satiksmes infrastruktūras attīstības vīzija, gan oficiālā plānošanas pozīcija, gan atsevišķu arhitektu priekšlikums, tiek apskatīts kā utopisks urbāns projekts. Utopija ir labs sākums diskusijai par attīstību, bet ir vairākas problēmas, kas ir saistītas ar šo pieeju kopumā un atsevišķi infrastruktūras attīstības kontekstā.

RĪGAS INFRASTRUKTŪRAS UTOPIJA

Pilsēta ir komunikāciju tīkls. Tā notiek pa ceļiem, maģistrālēm, kabeļiem un vadiem. Pilsētas ekonomisko un kultūras potenciālu lielā mērā iespaido tā komunikācijas kapacitāte. Komunikāciju tīkli nodrošina gan mobilitāti, gan pieejamību. Jebkurai novietnei un zemes gabalam pieejamība ir svarīgākā vērtība; ja pieejamība nav nodrošināta vai ir nepietiekoša, tad šai vietai nav vērtības vai tā ir zema, neskatoties uz tās iespējamiem resursiem. [1;193]

Transporta infrastruktūra, jeb autoceļu un ielu tīkls ir svarīgākais komunikāciju tīkls. Efektīva transporta infrastruktūra ir svarīgs pilsētvides kvalitātes rādītājs. Viens no Rīgas attīstības stratēģijas mērķiem ir attīstīt uz austrumu-rietumu saikni balstīto ekonomiku, kas lielā mērā ir atkarīga no transporta infrastruktūras kapacitātes un efektivitātes. [2]

Pilsētu attīstība balstās uz transporta infrastruktūras attīstību. Arhitektu redzējumā tā ir ideja par «megastruktūrām» — Transporta infrastruktūrai jāveido telpisko karkasu, pie kura pievienojas apdzīvojamās šūnas. 20.gs. vairāki utopiskie pilsētu attīstību projekti paredzēja veidot konstanto transporta infrastruktūras «karkasu», kuram pakāpeniski pieslēgsies apdzīvojamās vienības. Shēmas galvenokārt paredzēja, ka šis «karkass» paliek nemainīgs, bet telpiskās vienības — kvartāli, atsevišķas ēkas mainīsies atkarībā no funkcionāla pieprasījuma.

«Rīgas aplis» ir pilsētas transporta infrastruktūras attīstības redzējums, ko izstrādājuši a.b. «Zenico Projekts» arhitekti, konsultējoties ar transporta nozares speciālistiem. [3] Projekta ideja ir daļēji izmantot dzelzceļa loku pilsētas austrumu daļā un papildināt to ar trūkstošo segmentu rietumu (Pārdaugavas) daļā, tādā veidā izveidojot transporta un komunikāciju «gredzenu». Argumentējot ar veiksmīgiem Eiropas pilsētu piemēriem, tiek uzsvērts, kā apvedceļu integrācija pilsētu transporta sistēmās ir veiksmīgākais transporta problēmu risinājums. Jaunais gredzens paredzēts kā ne tikai ātrgaitas maģistrāle, bet arī trūkstošais sabiedriskā transporta lokveida maršruts. Vilciens, tramvajs vai vieglais urbānais dzelzceļš ir zemes līmenī; autoceļš ir pacelts virs zemes uz estakādes visā gredzena garumā. Projekta autori aizstāv kompaktas, līdz ar to ilgtspējīgas, pilsētas attīstības modeli. Neapšaubāmi, jaunām «Rīgas aplim» ir jātop vienā kārtā, nosakot pilsētas teritoriālās robežas.

Oficiālā Rīgas transporta infrastruktūras attīstības koncepcija balstās uz apvedceļu sistēmas attīstību. Līdzīgi kā augstāk aprakstīta koncepcijā, galvenais mērķis ir “atslogot no transporta radītās slodzes Rīgas centru, iekļaut Eiropas nozīmes ceļu tīklā Rīgas ostu un palielināt Latvijas piedāvātā austrumu – rietumu transporta koridora konkurētspēju”. [4] Papildus atslogošanas mērķiem, šeit ir akcentēts pieejamības un mobilitātes līmeņa pacelšana — ekonomiskās attīstības labad.

“Lielo pilsētu teritorijā, lielceļiem jābūt vai nu iegremdētiem, vai paceltiem, dodot priekšroku pēdējām variantam. Ierobežotās pieejamības transporta gredzeni paredzēti satiksmes plūsmai, kurai nepieciešams apbraukt pilsētu un lai savienotu radiālas, no centra izejošās maģistrāles. Iekšējie gredzeni ap pilsētu darījumu centriem, savienojot radiālus ceļus, atvērtu ceļu satiksmei ap šiem centriem, kas nav paredzēta centru apkalpošanai” [5] — tā koncepciju definēja 1956. gada izdotais Federāls lielceļu uzlabošanas akts, kuru izsludināja ASV prezidents Eisenhauers. Rīgas gadījumā, ir paredzēti 3 gredzeni: reģionā — esošais apvedceļš (A5, A4, ar Daugavas šķērsojumu pa Rīgas HES), projektētais «lielais aplis» kuru veido Dienvidu, Austrumu, Rietumu maģistrāles un Ziemeļu koridors. Iekšējo gredzenu, jeb «mazo apli» veido Hanzas šķērsojums, Salu tilts, Daugavgrīvas/Mukusalas ielas un Zirņu/Pērnavas/Lāčplēša ielas. Attīstība paredzēta un tiek plānota visos trīs līmeņos, patlaban visaktīvāk notiek darbs pie «liela apļa» segmentu būvniecības: nesen uzbūvētais Dienvidu tilts, Gustava Zemgala gatves pārvads, Slāvu apļa estakādes — visi šie projekti ir Austrumu maģistrāles elementi. Ziemeļu koridors ir projektēšanas stadijā esošais projekts, kurš nākotnē veidos «lielā apļa» ziemeļu loku. Dažu projekta posmu realizācija aizsākas 20-30 gadu atpakaļ — tā Austrumu maģistrāle, vistālāk attīstīts posms, patlaban ir fragmentārs un nestrādā kā viens veselums. Ziemeļu koridora realizācijas nākotne ir neskaidra; savukārt, Rietumu maģistrāle ir tikai koncepcijas līmenī.

Rīgas Ziemeļu transporta koridora projekts paredz veidot ātrgaitas ierobežotās pieejamības maģistrāli ar jaunu Daugavas šķērsojumu. Projektam ir trīs galvenie mērķi: nodrošināt ērtu tranzītu austrumu-rietumu virzienā caur Rīgu; nodrošināt jaudīgo ostas pieejamību (aktualitāti pastiprina fakts, kā Rīgas ostas vajadzības dzelzceļš nespēs nodrošināt); atbrīvot Rīgas centru no kravas auto satiksmes.

Patreiz, projektam ir 3 posmi: pirmais — Brīvības ielas dublieris; otrais — Daugavas šķērsojums un ostas pieslēgums; trešais — Rīgas apvedceļa un jaunā Daugavas šķērsojuma savienojums. Brīvības ielas dublieri paredz realizēt kā pirmo posmu. Tā galvenais uzdevums ir novirzīt tranzīt satiksmi no Brīvības ielas, nākotnē paredz pieslēgt arī Eiropas nozīmes ceļam «Via Baltica» jeb E67. Brīvības ielas dublieris savienos valsts autoceļu A1 un Austrumu maģistrāli. Otrā posma sākums ir krustojums ar Austrumu maģistrāli, savukārt noslēgums ir pie Kleistu ielas Pārdaugavā. Galvenie krustojumi ar pilsētas ielām paredz jaudīgus pieslēgumus ostas teritorijām — pie Eksporta ielas turpinājuma Daugavas labajā krastā un pie jaunās Daugavgrīvas ielas trases kreisajā krastā. Patlaban ir vairāki trases varianti un līdz ar to dažādi telpiskie risinājumi, kā arī jānotiek izšķiršanai starp iegremdēta tuneļa un augsta tilta Daugavas šķērsojuma variantiem. Trešais posms, paredzēts kā pēdējais, vēlākais posms, iespējams, savienos Ventspils šoseju un jauno Daugavas šķērsojumu.

Abas koncepcijas — gan «Rīgas aplis», gan oficiāla koncepcija — iezīme utopisko pieeju. Šis pieejas īpatnība ir statiskā vīzija, zināms ideālisms. Lai kvalitatīvi izmainītu satiksmes situāciju pilsētā, abi projekti balstās uz maksimālo realizāciju.

«Rīgas apļa» gadījumā, jau
nās maģistrāles galvenais mērķis drīzāk ir atslogot centru no transporta slodzes. Pārējie mērķi paliek otrā plānā — autori lielākoties ignorējuši ekonomiskās attīstības realitātes.20. gs. otras puses un 21. gs. sākuma pilsētu attīstību galvenokārt raksturo radikālais horizontālums — pilsētas strauji aug teritoriāli. Ir retie izņēmumi, kad pilsētas sarūk teritoriāli un iedzīvotāju skaita ziņā, piemēram Detroita, kur autoindustrijas attīstīta infrastruktūra ir pagrimumā un netiek vairs izmantota. Rīgā iedzīvotāju skaits arī sarūk, bet teritoriāli Rīgas aglomerācija parāda pat pieauguma radītājus — daļēji dēļ tā, kā cilvēki izvēlas mājokli pie pilsētas robežām esošo pašvaldību teritorijā. Pilsētu strauja (teritoriāla) izaugsme, loģiski, uzliek lielāko slodzi uz transporta infrastruktūru. Tieši šis aspekts, pilsētas reālas attīstības tendences — tiek ignorētas «Rīgas apļa» priekšlikumā. Lai gan motivācija par kompaktas pilsētas attīstību ir ļoti simpātiska, tas neiztur reālistisko kritiku. Autori akcentē, kā ap gredzenu teritorijas attīstīsies vienmērīgi, ja vien tiek «akceptēts» šāds attīstības modelis. Ja ņemt pār piemēru Eiropas pilsētas, kur šis modelis strādā, tad var novērot, kā ap šiem gredzeniem ir pietiekoši liels ekonomiskais pieprasījums — gredzenveida dzeldceļu loki apkalpo industriālus rajonus pilsētu perifērijā Pietiekoši vienmērīga darbaspēka plūsma attaisno šādas sistēmas lietderību (piemēram, Berlīnē); savukārt Rīgā, situācija ir savādāka Radiālas ikdienas migrācijas virziens ir izteiktākais; Rīgā visvairāk darba vietu ir centra apkaimē, savukārt, vissvairāk iedzīvotāju ir perifērijas apkaimēs — Purvciemā un dažās Pārdaugavas apkaimēs. Tendences rāda, kā arvien lielāka ir ikdienas migrācija uz Rīgas rajona pašvaldībām «Rīgas aplis» ir utopisks priekšlikums sava statiskā redzējuma dēļ. Tas drīzāk iezīmē pilsētas telpisko attīstības stratēģiju, kuras simbols ir izaugsmes limitus noteicošā maģistrāle.

Kopumā, oficiālā Rīgas attīstības stratēģija līdzīga «Rīgas aplim». Galvenā atšķirība ir tā, kā jaunās un pilsētas maģistrāles nav paredzētās sabiedriskā transporta kustībai. Motivācija attīstīt maģistrālo ielu tīklu ir nodrošināt efektīvu kravu kustību un atrisināt tās negatīvu ietekmi uz pilsētvidi. Tā, Austrumu maģistrāle, ja tiks pabeigta pilnā apjomā, spēs mazināt kravas auto plūsmu pa 11. novembra krastmalu — visbiežāk pieminēta Rīgas satiksmes problēma. Lai gan var novērot, kā rīta maksimumstundās pa šo ielu kravu auto satiksme ir aizliegta, bet «korķus» veido iebraucošie individuālie auto.

Kā minēts iepriekš, viena no Rīgas satiksmes infrastruktūras problēmām ir maģistrālo ceļu fragmentārs raksturs. Tas nozīmē, kā sistēma strādā neefektīvi, tiek noslogotas ielas ar satiksmes plūsmām neatbilstošo aprīkojumu un krustojumiem.

Infrastruktūras attīstība ir laikietilpīgs un resursus prasošs pasākums. Jebkurā gadījumā, lielie infrastruktūras attīstības projekti tiks realizēti pa posmiem. Tas slēpj problēmas, kuras iespaidos situāciju visā pilsētā. Piemēram, Brīvības ielas dublieris paredzēts kā jauns radiāls lielceļs, veidojot Rīgas Ziemeļu koridora sākuma posmu. Tā kā teritorija, pa kuru maģistrāle ir paredzēta, ir maz attīstīta un uzreiz nav nepieciešams simtprocentīgi realizēt visus daudzlīmeņu krustojumus, paredzēts t.s. «pilotprojekts» Ir paredzēts, kā trase var tikt uzbūvēta ar minimāli nepieciešamiem līdzekļiem, bet nākotnē, ja nepieciešams, papildināta, nebloķējot jau izveidoto ceļu. Šī ir pozitīva, reālistiska iezīme, kad ar minimālām pūlēm var realizēt acīmredzamus uzlabojumus. Problēma slēpjas citur.

Ja Brīvības ielas dublieris akumulēs pietiekoši lielu satiksmes plūsmu, tad loģiski, veidosies lielāka plūsma pa dubliera pievedceļiem šķērsvirzienā. Tas nozīmē, kā sākumā dublieris neatrisinās problēmas Brīvības ielā — drīzāk, pārvietos tās uz citām vietām: krustojumi paliks vēl vairāk noslogoti. Šī problēma tika adresēta gan plānošanas, gan akadēmiskajā līmeni: Austrumu maģistrāles un Brīvības ielas krustojums paredzēts divos līmeņos. 2009. gada pa šo tēmu tika izstrādāts diplomprojekts — «Krustojuma arhitektūra Brīvības ielā». [6]

Ir arī citas problēmas ar jauno maģistrāļu plānošanu. Tā, jaunais Daugavas Ziemeļu šķērsojums — tilts vai tunelis, tiek pieslēgts neesošām ielām — gan Eksporta iela, gan Daugavgrīvas iela ir stipri jāpārveido, pirms uzsāk jaunā šķērsojuma būvniecība. Papildus tam, rodās jautājums, cik lielā mērā Ziemeļu koridora risinājums atbilst izvirzītiem mērķiem. Piemēram, otra posma risinājums posmā starp Gaujas ielu un Ganību Dambi. Pozitīvi novērtētais risinājums paredz tuneli zem Rainā kapiem, slēpjoties pazemē Ķīšezera ielā un parādoties atkal pie Rīgas Preču Stacijas. Tādā veidā, tiek reducēta lielas jaudas maģistrāles ietekme uz pilsētvidi. Savukārt, visaktīvāk iebildumus izraisījušais variants paredzēja šo maģistrāles posmu pacelt uz estakādes. Lai gan, risinājums atkārto klasiskās septiņdesmito gadu kļūdas, tomēr, tam ir savas priekšrocības. Tas ir vienīgais variants, kurš paredz tiešo pieslēgumu Skanstes ielai, tādā veidā nodrošinot jaudīgu pieejamības rādītāju Šajā apkaimē ir koncentrētas vairākas sabiedriskās funkcijas, kuras piesaista daudz cilvēku un līdz ar to lielu automobiļu plūsmu. Savukārt, risinājums ar tuneli neparedz lielas kapacitātes pieslēgumus pilsētas ielām; ar minimālo ietekmi uz apkārtējo pilsētvidi, tas arī minimāli uzlabo satiksmes situāciju.

Infrastruktūras attīstības plāni pēc būtības ir utopiski — realitātē realizācija ir pārāk sarežģītā un pat dažreiz neiespējama. Ja paskatīties, kā notiek visvairāk motorizētā valstī pasaulē — ASV, kur šķietami infrastruktūra ir attīstīta labā līmenī, tad arī tur tā piedzīvo krīzi. Izrādās, nepārtraukta infrastruktūras attīstība nemaz neveicina situācijas uzlabošanu ilgtermiņā. Pievienojot jaunās brauktuves joslas un palielinot lielceļu kapacitāti, problēmas nevis atrisinās, bet pāriet nākamajā līmenī. Ir atgriezeniskā saite starp kapacitātes palielināšanu un automobiļa skaita pieaugumu.

Svarīgi ir saprast, kā infrastruktūra ir sistēma, kurā notiek vairāk vai mazāk neparedzamas atgriezeniskās saites. Sistēmai attīstoties līdz noteiktām stāvoklim, notiek neparedzami blakus efekti — kā Brīvības ielas dubliera piemēra. Tas pats notiks ar Tērbatas ielu — acīmredzams lokāls ieguvums (pilsētvides kvalitāte, uzņemējdarbības stimulēšana) var novest līdz neparedzamām sekām (lielāka transporta slodze uz pilsētas maģistrālēm un to krustojumiem).

Mūsdienās, it īpaši valstīs ar hipertrofēto satiksmes infrastruktūru, problēmas mēģina risināt nevis ar hardware uzlabojumiem, bet atjaunojot un pilnveidojot organizāciju — software. [7;104] Līdzīgi kā informācijas tehnoloģijās — datori vai serveri noteiktajā laika posmā paliek nemainīgi, savukārt, veiksmīgākais software atjauninājums spēj kvalitatīvi izmainīt sistēmu. Iespējams, vairākas satiksmes problēmas slēpjas tieši neatbilstošā organizācijā.

BIBLIOGRĀFIJA

[1] Lynch, K., Site planning, Cambridge Mass.: MIT Press, 1984.

[2] “PM2 Uz austrumu – rietumu saikni balstīta ekonomika | Stratēģijas Uzraudzības Sistēma,” http://sus.lv/merkis/pm2-uz-austrumu-rietumu-saikni-balstita-ekonomika.

[3] “autori,” http://rigasaplis.lv/autori.html.

[4] “Ziemeļu Koridora Projekts,” http://www.zi
emelukoridors.lv/Projekts/tabid/59/Default.aspx.

[5] Belanger P., “Synthetic Surfaces,” The landscape urbanism reader, New York: Princeton Architectural Press, 2006.

[6] “A4D izvēlas labākos 2009. gada diplomdarbus — Raksti @ A4D.LV,” http://a4d.lv/lv/raksti/a4d-izvelas-labakos-diplomdarbus-2009/.

[7] Varnelis K., editor, The infrastructural city : networked ecologies in Los Angeles, Barcelona ;;New York: Actar ;Los Angeles Forum for Architecture and Urban Design ;Network Architecture Lab Graduate School of Architecture Planning and Preservation Columbia University, 2009.