Velosatiksmes attīstība Rīgā

Iepazinos ar RVC plāna infrastruktūras attīstības grafisko shēmu un paskaidrojuma raksta 12.punktu attiecībā uz transportu. Diemžēl iespaids ir tāds, ka Rīgas „svētajām govīm” jeb vieglajām automašīnām attīstības ieceres ir, maigi izsakoties, fantastiskas, bet lai pārējā tauta un urbānisti nešūmotos, „šis tas” nedaudz ir ierakstīts paskaidrojuma rakstā un „šis tas” iezīmēts shēmiņās arī attiecībā uz velosipēdistiem. Tad nu par „šo to” ierakstīto un „šo to” sazīmēto es atļaušos izteikties.

Pirmkārt jau neizpratni izraisa „esošo veloceliņu” sazīmētais tīkls (skat. RVC plāna grafisko daļu „Satiksmes infrastruktūras attīstības plāns” http://www.rdpad.lv/uploads/RVC_RTP34/10_Satiksmes_infrastrukturas_plans_Groz_1red.pdf ). Piemēram, pie esošajiem veloceliņiem (cik saprotams jau izbūvētiem un pabeigtiem) ir iezīmēts savienojums no VEF tilta (tiltu ieskaitot) līdz Kr.Valdemāra ielai (pa Senču ielu). Mēs visi labi zinām, ka tur nekāda veloceliņa NAV (skat.bildes).

Tad jau varēja pavisam mest kaunu pie malas un iezīmēt tādus pašus „esošos veloceliņus” arī Barona ielas posmā, Lāčplēša ielas posmā vai visur citur, kur uz asfalta ir uzzīmēts pabalējis ritentiņš vai pie gaismas staba piestiprināts zila veloceliņa zīmīte 20cm diametrā. Pēc manām domām, tā nevajadzētu darīt, ja vien šīs šaurās koplietošanas ietves netiek uzskatītas par pilnvērtīgi pabeigtiem veloceliņu tīkla posmiem, nevis pagaidu kompromisu, lai velosipēdisti nebūtu jākļūst par automašīnu upuriem vai ceļu satiksmes noteikumu pārkāpējiem braucot pa gājēju ietvēm.

Taisnības labad, nevaru noliegt, ka attiecībā uz velosatiksmes attīstību ir manāms arī neliels progress, vismaz salīdzinoši ar iepriekš redzētām Satiksmes departamenta perspektīvo veloceliņu attīstības shēmām. Piemēram, plānotā velosatiksme pa Barona ielu un, cik saprotu, atteikšanās no Grāpju pussalas urbanizēšanas ar mega-tiltiem, pēc manām domām ir solis uz priekšu. Labs piemērs ir izbūvētais Skolas ielas veloceliņš līdz Valdemāra ielai. Diemžēl vienīgais man zināmais posms RVC zonā, kurš, pēc manām domām, atbilst veloceliņa prasībām un to var iezīmēt plānā ar apzīmējumu „pabeigts”. Neskatoties uz progresu es joprojām uzskatu, ka plānā ir sazīmētas līnijas ar nosaukumu „esošie un perspektīvie veloceliņi” bez sistēmas un bez konteksta attiecībā uz pilsētas transporta modeli un telpisko struktūru. 

VELOTRANSPORTA SISTĒMA

Velosatiksmei līdzīgi kā, piemēram – autosatiksmei, pastāv ceļu hierarhija, proti, maģistrālie veloceliņi, lokālie savienojumi un arī atpūtas maršruti. Katrai kategorijai ir jābūt saviem standartiem, infrastruktūras prasībām un prioritātēm. Piemēram, maģistrālos velosatiksmes maršrutos prioritāte ir velosipēdistiem attiecībā pret citiem transporta veidiem, pirmkārt jau autosatiksmei (tāpat kā, piemēram, autosatiksme ir prioritāra intensīvas autosatiksmes ielās). Paredzot šādu veloceliņu hierarhiju, veidotos skaidra sistēma ar saprotamām prioritāšu zonām.

 MAĢISTRĀLIE VELOCELIŅI UN TO LOMA TERITORIJU PLĀNOŠANĀ

Atbilstoši ilgtspējīgas plānošanas principiem, prioritārie maģistrālie veloceliņi, pirmkārt, tiek plānoti roku rokā ar sabiedrisko transportu, Rīgas gadījumā tas būtu tramvajs. Velotransports saiknē ar sabiedrisko transportu, pirmkārt – tramvaju būtu jāveido kā ilgtspējīgas transporta sistēmas galvenās artērijas, kas kalpotu par mugurkaulu pilsētas telpiskās struktūras modelim. Tas neizslēdz maģistrālo veloceliņu izbūvi vietās, kuras neapkalpo tramvajs, kā arī veloceliņiem nebūtu burtiski jāatrodas blakus sliedēm, bet priekšroku nevajadzētu dot (RVC zonā) maģistrālo veloceliņu izbūve līdzās intensīvas autosatiksmes ielām, piemēram, Brīvības iela, Krasta iela u.c.

Kāpēc maģistrālie veloceliņi vai velo ielas būtu jāplāno saiknē ar tramvaju vai jāparedz „tramvajs + velo” koridori?

PIEEJAMĪBA. Līdzīgi, kā sabiedriskajam transportam maģistrālie velo-savienojumi tiek plānoti tā, lai tie būtu maksimāli pieejami iedzīvotājiem, proti, ietu cauri apkaimju centriem, līdzīgi kā tramvajs, kas ir Rīgas satiksmes mugurkauls. Tāpat plānojot maģistrālos veloceliņus ir jānodrošina pieejamība dažādām sociālām funkcijām, nozīmīgiem sabiedriskiem objektiem un izglītības iestādēm. Piemēram, vienīgais plānotais veloceliņš dienvidu virzienā no centra (gar Daugavu) ies apkārt apkaimes iedzīvotājiem un šāds risinājums nenodrošina pilnvērtīgu velo-infrastruktūras pieejamību. 

MOBILITĀTE UN KONKURĒTSPĒJA. Maģistrālo veloceliņu pamatmērķis ir uzlabot iedzīvotāju mobilitāti (laika un resursu patēriņš pārvietojoties pa pilsētu). Maģistrāliem veloceliņiem saiknē ar tramvaju un pakārtotu autosatiksmi ir daudz lielāka kapacitāte un iespējas uzlabot iedzīvotāju mobilitāti, manevrēšanas iespējas nekā tad, ja tie tiek plānoti gar intensīvas autosatiksmes ielām, kur intensīvā autosatiksme rada ierobežojumus (pagriezieni, luksafori, ielu šķērsošanas ierobežojumi u.c.) un slāpē velo-satiksmes ātrumu. Balstoties uz virkni Eiropas pilsētu plānošanas praksi, velo infrastruktūras mērķis ir padarīt to konkurētspējīgu attiecībā pret privātām automašīnām, tādējādi palielinot to iedzīvotāju skaitu, kuri privāto automašīnu vietā pārsēstos uz velosipēdiem – videi draudzīgu, sociāli un ekonomiski ilgtspējīgu transporta veidu.

DROŠĪBA. Maģistrālie veloceliņi saiknē ar tramvaju un minimālu jeb pakārtotu autosatiksmi var tikt veidota kā maksimāla droša vide velosipēdistiem, t.sk. ģimenēm un skolēniem. Maģistrālos veloceliņus neplāno saiknē ar intensīvām autosatiksmes ielām, jo lielākais drauds velosipēdistu drošībai ir automašīnas. Par maģistrāliem veloceliņiem nevar uzskatīt koplietošanas ietves (kā tas šobrīd ir iezīmēts infrastruktūras plānā), kur tiek apgrūtināta arī gājēju infrastruktūras kvalitāte un drošība. Koplietošanas ietves ir lokālu savienojumu risinājums, ar nelielu  velosipēdistu vai gājēju intensitāti.

KOMFORTS. Intensīvas autosatiksmes ielas ir trokšņainas, putekļainas un nepievilcīgas. Tādēļ lai palielinātu velosipēdistu skaitu un padarītu šo vidi pievilcīgāku, maģistrālos veloceliņus plāno saiknē ar tramvaju, cauri parku zonām vai ielām ar nelielu automašīnu intensitāti, nevis saiknē ar intensīvu autosatiksmi. Bez drošām segtām velo-novietnēm, līdzenas brauktuves, soliņiem, servisa iespējām, aizvēja zonām, saules un ēnas zonām, atraktīvas vides elementiem, koku rindām vai citām segtām zonām, kas paslēpj no lietus, maģistrālo veloceliņu komforts ir arī tad, ja divi velobraucēji var droši braukt viens otram blakus, sarunāties un baudīt pilsētu nevienam netraucējot un neskatoties atpakaļ. Šādi arī brauciena ilgums netieši samazinātos, jo nebūtu klusībā jāminās vienam aiz otra.

SEZONALITĀTE. Maģistrālos veloceliņus plāno saiknē ar tramvaju, jo velosatiksme ir ierobežota ziemas sezonā un sliktos laika apstākļos. Velosipēdistiem tiek piedāvāta iespēja pārvietoties (pa jau sev ierastu maršrutu) ziemas sezonā izmantojot sabiedrisko transportu, tādējādi palielinot sabiedriskā transporta (tramvaja) lietotāju skaitu. Tāpat velosipēdus var pārvadāt ar sabiedrisko transportu sliktos laika apstākļos. Veloceliņi gar intensīvas satiksmes ielām, veicinās privāto automašīnu lietotāju skaitu palielināšanos.

P&R SISTĒMA. Maģistrālos veloceliņus plāno saiknē ar tramvaju, piedāvājot P&R sistēmas izman
totājiem pārsēsties ne tikai uz tramvaju, bet arī uz velosipēdiem. Ja pilsētas centrā velosipēds būs mobilitātes ziņā konkurētspējīgāks par privātajām automašīnām, tad tas radīs dabīgu pieprasījumu P&R mezglu izbūvei, jo dodoties uz Rīgas centru, autovadītājs būs ieinteresēts atstāt savu automašīnu un pārsēsties uz ātrāku, efektīvāku un ekonomiski izdevīgāku transporta veidu.

Mēs visi arī saprotam, ka ikvienas infrastruktūras attīstība un izbūve vienā vai otrā vietā ir tiešas investīcijas konkrētās vietas attīstībā, kā arī veicina konkrētās vietas konkurētspēju, tirgus vērtību, attiecīgi privāto investīciju piesaistīšanu.

Piemēram, izbūvējot veloceliņu pa Maskavas ielu tiktu veicināta arhitektūras mantojuma saglabāšana un visas apkaimes (Maskavas forštates) atdzimšana.

Tas arī stimulētu attīstītājus pievērsties šai apkaimei ar tik labo novietni pilsētas centā. Lieki pieminēt, ka Maskavas forštate ir otra lielākā Rīgas apkaime ar izglītības iestāžu īpatsvaru (t.sk. Latvijas Universitātes kompleksu), šeit arī atrodas tādi visas pilsētas nozīmes objekti kā Centrāltirgus, Autoosta, Centrālā dzelzceļa stacija, Lido u.c.

Pamēģināšu izteikt dažas idejas jeb kas, pēc manām domām, būtu jāizvērtē (atbilstība Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģijai un teritorijas plānošanas pamatnostādnēm) un jāpamaina RVC plānā attiecībā uz velotransporta attīstību. 

DAŽI PRIEKŠLIKUMI:

1. SISTĒMA UN “TRAMVAJS + VELO” KORIDORI. Es aicinātu plānotājus uzdrīkstēties uz kaut ko nozīmīgāku nekā „bits and pieces” lāpīšanos uz gājēju rēķina ar it kā iztrūkstošiem veloceliņu savienojumiem, neaizskarot Rīgas „svētās govis” – automašīnas. Vēlreiz atgādinu, ka plānotājiem ir mandāts paskatīties vērienīgāk uz velosatiksmes attīstību, jo Rīgas attīstības plānā 2006.-2018.gadam ir noteikts, ka velotransports ir prioritāte attiecībā uz privātām automašīnām, starp citu tas ir arī ierakstīts RVC plāna paskaidrojuma rakstā (12.punkts 100.lpp). Būtu jāizstrādā skaidra veloceliņu hierarhiju, kā pamatu velo-infrastruktūras sistēmai. Būtu jāplāno tramvaja + velosipēdistu ielas kā RVC zonas un visas pilsētas ilgtspējīgus transporta koridorus. Papildus jau plānotajiem veloceliņiem saiknē ar tramvaju (piemēram, Barona ielu), būtu jāparedz tramvajs + velo ielu risinājumu arī citviet, piemēram, Maskavas ielai un Miera ielai. Attiecībā uz Maskavas ielu detalizēts pamatojums un atbilstība Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģijai līdz 2025.gadam ir izstrādāts RadiRīgu projekta ietvaros.

2. BRĪVĪBAS IELAS POSMS. Aicinu rūpīgāk izvērtēt „perspektīvo veloceliņu” pa Brīvības ielu (no Miera ielas līdz Barona ielai). Uzskatu, ka šeit nav fiziski iespējams izveidot kvalitatīvu un drošu veloceliņu bez lieliem kompromisiem, jo Brīvības iela ir viena no galvenajām autosatiksmes maģistrālēm ar jau nepilnvērtīgām un nepietiekošām gājēju zonām. Tāpat es aicinu izvērtēt vai vispār maģistrālie jeb prioritārie veloceliņi būtu jāparedz gar intensīvas satiksmes ielām. Šajā sakarā es ieteiktu vēlreiz iepazīties ar citu Eiropas pilsētu plānošanas praksi.

3. VECRĪGA. Izvērtēt vai tiešām Vecrīga ar savu grubuļaino bruģi arī turpmāk būs šķērslis velosipēdistiem, arī šķērsojot Vanšu un Akmens tiltus. Varbūt ir iespējams paredzēt velosipēdistiem kvalitatīvus velo šķērsojumus, piemēram, pa Smilšu ielu, varbūt arī pa Grēcinieku ielu.

4. DAUGAVAS PROMENĀDE. Es aicinātu nomainīt esošo līniju (plānotais veloceliņš) gar Daugavu (pa Krasta ielu) uz ļoti treknu līniju kādā citā krāsā un pielikt apzīmējumu „publiska ūdensmalas zona jeb Daugavas promenāde”. Apraksta daļā šeit būtu jāparedz arī veloceliņš, pastaigu zona, ērti gājēju šķērsojumi Krasta ielai un 11.novembra krastmalai (to 20 vēsturisko ielu galos, kur tie iztrūkst RVC zonā), skriešanas celiņi, vieta skrituļslidotājiem un citiem nemotorizētas satiksmes veidiem, kā arī jāparedz ūdenstransporta pieturvietas. Tāpat būtu jāizvērtē Krasta ielas brauktuvju platuma samazināšanas iespējas (divas joslas abos virzienos), palielinot šīs publiskās ārtelpas zonu. Atgādinu, ka šāds projekta priekšlikums jau ir izstrādāts RadiRīgu projekta ietvaros, piedaloties atzītiem ārvalstu plānotājiem.

Uzskatu, ka, velosipēdistu un sabiedriskā transporta vienotas infrastruktūras attīstībā lielā mērā slēpjas Rīgas patiesā „zelta atslēga”. Neskaitot publiskās ārtelpas attīstību, velosipēdu un sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstība ir galvenā PRIORITĀTE ilgtspējīgas, konkurētspējīgas transporta sistēmas un telpiskā plānojuma izveidei.

Nobeigumā es gribētu atsaukties uz Amsterdamas 100% pārbaudīto recepti attiecībā uz veloceliņiem – „build it and they will come!”

Tiem, kuri ir izlasījuši līdz beigām – paldies.