Pēdējā laikā sabiedrības un mediju uzmanības centrā ir
nonākusi tā saucamā «kapu tramvaja» iecere. Savus apsvērumus par to, kur un kādā
veidā labāk būtu veidot sabiedriskā transporta savienojumu ar augošo Skanstes
apkaimi, izsaka Ventis Didrihsons, uzsverot, ka runa nav tieši par tramvaju,
bet par savienojumu vispār, — tādu, kas atbilstu Rīgas sabiedriskā transporta
sistēmas loģikai un vajadzībām.
Skanstes apkaime attīstās kā daudzfunkcionāla apkaime («veiksmīgi»
degradējot arī mazdārziņu kopienas). Tagad šeit atrodas virkne pilsētas mēroga
objektu un attīstība turpinās. Pilsēta ir atradusi finansējuma avotu
(neiedziļināšos par konkrēto fondu finansējuma mērķu atbilstību) un plāno
izbūvēt tramvaja līniju, kas, no vienas puses, apkalpotu šo apkaimi un no otras
puses, veidotu loku, kas it kā būtu tāpat kā Berlīnē un Madridē. Izklausās
lieliski.
Bet tad tiek publiskota shēma ar nosaukumu Jaunā tramvaja maršruta loks kopējā
sabiedriskā transporta plūsmā (skat. SHĒMA 1 pielikumā). Atvainojos par
tiešumu, bet kaut ko tik nepārliecinošu es sen neesmu redzējis (ja nu vienīgi RB
lidostas loku un Ziemeļu koridoru jeb «ātrgaitas auto caurceļu» ģeometriski pa
vidu Rīgai).
Pacentīšos paskaidrot kāpēc, manuprāt, piedāvātais risinājums ir ekonomiski un funkcionāli iracionāls. Iesākumā
par līdzību ar Berlīni un Madridi jeb klasisko «argumentāciju»: «jā, bet citur
arī tā dara». Manuprāt, šim risinājumam ar Berlīnes un Madrides sabiedriskā
transporta (turpmāk tekstā: ST) loku ir tik pat liela līdzība kā ar loku, ko
mēness met ap zemi vai loku zem acīm. Pat ignorējot mērogu un pilsētu
strukturālās atšķirības, tramvajam Rīgā ir atšķirīga loma ST sistēmas hierarhijā.
Pat ja Rīgā būtu metro, «vieglais dzelzceļš» (S-Bahn), kurš veidotu loku 4-5 km
rādiusā, vairāk kā 3,5 miljoni iedzīvotāju un pilsētas platība vairāk kā 900 km²
(Rīgā ir ~300 km²) kā Berlīnē, manuprāt, tramvaja loks šobrīd piedāvātā
izpildījumā tik un tā būtu iracionāls.
Tramvajs kā ST
«mugurkauls» un pārējie «skeleta kauliņi»
Tramvaja tīkls ir Rīgas ST mugurkauls. Ko tas nozīmē
monocentriskā pilsētas modelī: tramvajs nodrošina tiešu saikni starp centru un
pilsētas apkaimēm. Nosaukšu tos par primāriem jeb lineāriem savienojumiem. Bet
ST infrastruktūra nevar funkcionēt tikai lineāri, tādēļ «mugurkauls» ir
jāpapildina ar citiem «kauliņiem» jeb perpendikulāriem savienojumiem.
Skat SHĒMA 3. Pa labi ir redzams kā izskatās sistēma ar «kapu
posmu», kas it kā nodrošina perpendikulāro ST savienojumu pa Senču ielu. Kāds
vaicās, a kāpēc tramvajs nevar nodrošināt perpendikulāros savienojumus? Var,
piemēram, starp daudz maz līdzvērtīgām (pieprasījuma ziņā) apkaimēm, bet diez
vai to vajag darīt pa RVC apvedceļu dublējot esošos tramvaja maršrutus.
Paņemsim par piemēru piedāvāto 6a tramvaju un es pacentīšos paskaidrot kur ir
problēma.
6a tramvajs (skat.
SHĒMA 1)
No Centra (Stacijas), Pārdaugavas, Ķengaraga puses uz
Teiku, Juglu (un otrādi) ar šo 6a tramvaju brauks ja nu vienīgi mīlnieku
pārītis vai kāds kurš nekur nesteidzas, jo salīdzinot ar 3. un 6. tramvaju tas
met lielu līkumu! Posmā no Stacijas līdz Ganību dambim jau funkcionē 5. un 9.
tramvajs (52 reisi dienā, + 11a tramvajs?). Es šeit neredzu racionālu
pamatojumu papildus tramvaja maršrutam. Savukārt, no Senču ielas pagrieziena
līdz Teikai, Juglai funkcionē 3. un 6. tramvaju maršruti (183 reisi dienā). 6a
maršruta regularitāte pamatā izrietēs no tā cik liels pieprasījums pasažieru
pārvadājumam ir/būs starp Skansti un Teiku/Juglu. Varētu padomāt, ka šodien pa
Senču ielu kursē autobusi, tie ir pārbāzti un tāpēc jābūvē tramvajs. Pat ne
tuvu, šobrīd pa Senču ielu kursē 0 (nulle) autobusu uz Skanstes apkaimi,
savukārt, pa Skanstes ielu iet 0 (nulle) tiešo autobusu reisu uz Teiku vai
Juglu.
Identiski iracionāls būs arī piedāvātais 11a tramvaja
maršruts (tikai Teika/Jugla vietā ierakstam Mežaparks).
ST
konkurētspējas celšana
Manuprāt, virzīties uz ST konkurētspējas celšanu,
lietotāju īpatsvara palielināšanu un būvēt tramvaja līniju pa intensīvas
autosatiksmes apvedceļu nav īsti savietojami jēdzieni. Salīdzinājumam tas būtu
tas pats, kas teikt: «es vēlos lai vairāk cilvēku pievēršas veģetārismam, tādēļ
es nodrošināšu ar svaigiem dārzeņiem steika restorānus un steika festivālus».
Tramvajs intensīvā autosatiskmes apvedceļa posmā neveicinās ST konkurētspēju un
nespēs konkurēt ar autosatiksmi, jo ja automašīnas apstājas tikai krustojumos,
tad tramvajs papildus apstājas arī pieturās. Šeit autobraucēja acīs ar tramvaju
brauc anti-mobilie lūzeri.
Lieki pieminēt, ka visās tramvaja pieturvietās gājējiem jānodrošina
ielas šķērsošana un četru joslu gadījumā mēs, visticamāk, runājam par
regulējamām pārējām. Papildus šāda iecere arī rezultēsies ar vairākiem
sarežģītiem krustojuma mezgliem un drošības izaicinājumiem. Tas viss kopā
slāpēs auto plūsmu pa apvedceļu, kas rezultēsies ar papildus auto tranzītu
cauri RVC zonai.
Ja mērķis ir palielināt ST lietotāju īpatsvaru un uzturēt
RVC zonas konkurētspēju, tad, manuprāt, tas ir pašsaprotami, ka tramvajam būtu
jāiet CAURI RVC zonai pa vistaisnāko maršrutu un CAURI apkaimēm, savukārt,
autosatiksmi, slāpējot RVC zonā,
jānovirza uz loku=līkumu. Šāds mobilitātes princips, starp citu, ir arī
ierakstīts Rīgas attīstības stratēģijā (skat. SHĒMU 4. «mobilitātes princips
pilsētas kodolā»).
Skanstes
apkaime un ST tīkls
Šobrīd Skanstes ielu apkalpo 24. autobuss (50 reisi
dienā). Ja fondu finansējums attiecināms tikai uz tramvaju, ja mērķis ir
nodrošināt maksimāli efektīvu ST savienojumu Skanstes apkaimei un ja Skanstē
tramvajam ir atbilstošs pieprasījums, tad, manuprāt, visloģiskāk būtu veidot ST
līniju pa visīsāko ceļu uz centru, nevis loku=līkumu. Piemēram, pa
Sporta/Bruņinieku ielu asi. Šeit faktiski nav nekādu šķēršļu ierīkot ST līniju,
papildus šeit var izveidot arī velo savienojumu. Šāds risinājums atbilstu
ilgtspējīgas mobilitātes principiem, proti, tiešs ST+velo savienojums starp RVC
un jaunattīstamo apkaimi.
Piedāvāju salīdzināt loka variantu ar tiešu savienojumu,
vadoties pēc tādiem rādītājiem kā — ST pieejamība, izmaksas un funkcionalitāte.
Skat. SHĒMU 5. Variants A — «kapu tramvaja» iecere un SHĒMA 6. Variants B — tiešs savienojums ar centru.
1. Pieejamība
Variantā B pieejamība būs labāka, jo jaunā līnija ies
cauri blīvam rajonam, kurpretim loka variantā jaunais sliežu posms Senču ielā
apkalpos kapus. Savukārt blīvākās zonās tas nespēs konkurēt ne ar 11. tramvaju,
ne ar ST maršrutiem pa Valdemāra un Brīvības ielām, jo veido līkumu. Jauno
pieturu skaits būs līdzīgs abos variantos.
2. Izmaksas
Ja pieņemam, ka trases izmaksas ir proporcionālas trases
garumam, tad variantā B trase būs par ~1km īsāka, attiecīgi, tā izmaksās par
~35% mazāk nekā variantā A. Neaizmirstam, ka pie izmaksām mēs arī skaitam
trases uzturēšanu ilgtermiņā, kas diez vai tiks finansēts no Eiropas fondiem.
3. Attālums līdz centram
Rīgas ST tīkla «sirds» jeb centrs ir Centrālā stacija —
starpmodāls ST transporta mezgls. Variants A veido loku=līkumu, tādēļ variantā
B no tālākā pieturpunkta maršruta garums līdz Stacijai būs īsāks par 0,6 vai 1,2
km (atkarībā par kuru pusi braucam variantā A). Skat. SHĒMAS 7 un 8.
4. Regularitāte
ST sistēmā maršruta garums/braukšanas laiks nav vienīgie
efektivitātes rādītāji. Būtiska loma ir regularitātei jeb ar kādu laika
intervālu ST funkcionē.
Teorētiski, salīdzinot divas trasējuma alternatīvas,
regularitātes rādītājs būs proporcionāla trases garumam un, kā mēs jau
piefiksējām, variantā B tā ir efektivīkāka. Bet par cik variantā A tramvajs
funkcionē pa loku (variantā B turp—atpakaļ), tad tas maina šos regularitātes
rādītājus un ne jau par labu loka variantam.
Pie vienāda tramvaja skaita, kas savieno trīs plānotās
Skanstes ielas pieturas ar Centrālo staciju, variantā B regularitāte atsevišķās
pieturās būs pat 2,5 reizes augstāka! Salīdzinājumam, ja variantā B tramvaji no Arēnas Rīga kursēs, piemēram, ar
5 min. regularitāti, tad variantā A ar tik pat tramvajiem regularitāte būs 12,5
min. Tā ir liela starpība!
5. Sistēmas
loģistika
Variantā B tramvaja sistēma ir skaidra, saprotama un
vienkārši modelējama no loģistikas viedokļa, proti, tramvaja līnija apkalpo
konkrētu apkaimi(-es) atbilstoši pieprasījumam. Perpendikulāros savienojumus
nodrošina, piemēram, autobusi. Ja apkaime attīstās un pieprasījums pieaug, tad
attiecīgajam maršrutam tiek palielināta regularitāte un/vai līnijas garums.
Ļoti vienkārša un labi funkcionējoša sistēma. Skat SHĒMU 10.
Manuprāt, piedāvātajā «kapu tramvaja» sistēmā ir «putra»
no loģistikas viedokļa — loks=līkums, kas it kā savieno ar centru, bet uzliek
nevajadzīgus maršrutus posmos kur jau funkcionē tramvaja satiksme – Eksporta
iela, Kronvalda bulvāris, Barona iela. Skat. SHĒMU 9. Kā redzams piedāvātā
tramvaju maršrutu shēmā, pa Eksporta ielu plānots laist PIECUS tramvaja
maršrutus. Priekš kam? Šeit jau tā tramvajs apkalpo tikai vienu ielas pusi un
šeit jauni tramvaju maršruti vienkārši ies pa tukšo. Kurš par to maksās?
Tramvaju loki
Manuprāt, tramvaju loki Rīgā var būt pamatoti, bet ne šādā
izpildījumā.
Neredzu pretrunas veidojot tramvaja lokus starp apkaimēm
ar daudz maz līdzīgu pieprasījumu, vai veidojot lokus pašās apkaimēs, piemēram,
Skanstē cauri rajonam. Tālākā nākotnē man pamatots liekas Iļģuciema maršruta un
jauno Daugavas šķērsojuma savienojums, kas arī veidotu tramvaja loku,
iespējams, pat savienojoties ar Skanstes apkaimi, ja tam būs atbilstošs
pieprasījums. Galu galā, arī tramvaju loks ap Vecrīgu vai RVC zonas iekšienē
būtu daudz jēgpilnāks nekā loks pa RVC apvedceļu cauri kapiem.
Nobeigumā
Manuprāt,
ST sistēmas pamatotību raksturo ne jau tas vai tramvajs brauc pa loku vai turp atpakaļ
vai kādu citu ģeometrisku figūru, bet tādi pašsaprotami efektivitātes rādītāji
kā: pieejamība, izmaksas, funkcionalitāte, ST konkurētspēja un atbilstība
ilgtspējīgas mobilitātes principiem. Šādu argumentāciju es kādreiz ceru
sagaidītu no Rīgas transporta plānotājiem.
Paldies visiem, kas izlasīja!
