Rail Baltica un Rīgas naidmīla

Rail Baltica būvniecībā un
uzturēšanā ieguldītā finansējuma atgūšana būs grūta un ilga, tomēr projekts sola
mums jaunas iespējas, arī — attālināties no lomas, kas mums nav nesusi laimi un
pārticību, uzskata stratēģiskās plānošanas eksperts Gatis Pāvils, bilstot, ka jaunās
trases plānojums jautājumus kopumā nerada, taču tos raisa viena trases daļa ­—
Rīgas šķērsojums. Mulsinošā līkuma pretrunas un nozīme ir jāvērtē izvērstāk.

Mēs zinām:
eksistē attiecības, kurās robeža starp mīlestību un naidu ir šaura un nereti
katrs solis ir savā robežšķirtnes pusē. Ir valodas, kurās šādām attiecībām ir
piešķirts īpašs nosaukums un šai gadījumā piedāvāju savu latviskojumu vācu
valodas terminam «Hassliebe» — naidmīla. Vārdu secība saliktenī ir nozīmīga:
ir svarīgi, ar ko lieta beigsies.

Bēgšana no nomaļa
Austrumu — Rietumu tilta statusa

Projektiem un
rīcībām ir dažādi motīvi. Bieži vien mēs rīkojamies ne tikai tāpēc, lai kļūtu
labāk, bet arī tāpēc, lai nepiepildītos kas slikts vai nekļūtu sliktāk. Arī Rail Baltica projektā var saskatīt divus
šādus motīvus: a) izvairīšanās no iespējas, ka aizvien lielākā mērā kļūsim par
Eiropas ekonomikas perifēriju un b) vēlme samazināt mūsu saimnieciskās dzīves
atkarību no Austrumu — Rietumu tilta statusa.

Nepalikt perifērijā

20. gadsimta sākumā
tās pilsētas un valstis, kurās nebija dzelzceļš, neizbēgami nokļuva ekonomikas perifērijā.
Aizvien vairāk pazīmju norāda, ka 21.gadsimta sākumā līdzīgu lomu spēlēs
ātrgaitas dzelzceļš.[1] Protams, ir atšķirības — 19. gadsimta beigās
dzelzceļa pieturas tolaik vēl blīvi apdzīvotajos laukos bija ik pēc dažiem
kilometriem — tas atmaksājās. Mūsdienu ātrvilcienam nav racionāli apstāties
mazpilsētās, tas apkalpo lielpilsētu ekonomiku.

Mūsdienu ekonomika
daudzējādā ziņā pārveidojas no valstu sadarbības un konkurences ekonomikas uz
pilsētu sadarbības un konkurences ekonomiku.[2] Mūsu labklājību nākotnē aizvien
vairāk noteiks tas, vai mēs dzīvojam lielā pilsētā ar liberālu ekonomiku, lielu
intelektuālo un radošo kapitālu un iespēju ātri nokļūt citās pilsētās. Šo
pilsētu veiksmes un neveiksmes ietekmēs ne tikai pašus pilsētniekus — tās
ietekmēs arī pilsētai piegulošo reģionu lauku un mazpilsētu dzīves līmeni.

Lielpilsētu Eiropā
ir ļoti daudz, visām gaumēm: Amsterdama, Berlīne, Kopenhāgena, Barselona,
Londona un citas. Vai Rīgā esošais intelektuālais un radošais kapitāls, tās
ģeogrāfiskais novietojums nākotnē ļaus konkurēt ar citām Eiropas lielpilsētām? Tas
nebūs viegli, jo Rīga:

  • Pasaules un arī Eiropas mērogā nav liela pilsēta. Jo
    vairāk cilvēku vienkopus, jo sparīgāk spēs «dzirksteļot» talantīgāko
    pilsētnieku radošums un intelekts;
  • Joprojām nav turīga pilsēta. Talantīgiem un
    prasmīgiem cilvēkiem jānodrošina laba izglītība un iespējas savā iemīļotajā
    darbā nopelnīt tik daudz, lai nerastos vēlme pārcelties uz citām pilsētām;
  • Nav tik viegli sasniedzama. Cik liels skaits cilvēku
    var no rīta pamosties mājās, pa dienu pabūt Rīgā un vakarā atgriezties mājās
    gatavot vakariņas? Diemžēl Rīga šajā ziņā atrodas Eiropas perifērijā — Eiropas
    centrālajā daļā ir lielpilsētas, kuras ikdienā var sasniegt pat simtiem miljonu
    cilvēku.[3] Neticiet tam, ka internets spēs aizstāt nepieciešamību satikties.

Tātad, kāda
ir Rīgas un, līdz ar to lielā mērā arī visas Latvijas (neaizmirstam — nākotnes
ekonomika ir lielo pilsētu ekonomika!), veiksmes recepte?

  • Kļūt turīgākiem, ko mūsdienās Latvijā var panākt, mērķtiecīgi
    attīstot augstas pievienotās vērtības ekonomiku, kas iet roku rokā ar augstākās
    izglītības un kultūras dzīves attīstību;
  • Uzlabojot Rīgas sasniedzamību, lai palielinātu tās «lietotāju»
    skaitu.

Ja mēs to
nedarīsim vai darīsim nepietiekamā mērā — Rīga un Latvija starptautiskās
konkurences cīņā zaudēs un daudzi no mums un mūsu bērniem, kuri vēlēsies savu
dzīvi nodzīvot interesanti un koši, dosies uz konkurētspējīgākām pilsētām,
pametot snaudulīgo provinci.

Ātrvilciens Centrāleiropas virzienā ir viena no Rīgas lielajām iespējām, jo
sevišķi, ja lielāko daļu izmaksu sedz Eiropas Savienība.

Nepalikt «uz tilta»

Mūsdienu
transporta infrastruktūra Latvijā veidojusies, tai esot Krievijas impērijas
sastāvā. Mūsu dzelzceļu un maģistrālo ceļu tīkls ir galvenokārt vērsts austrumu
— rietumu virzienā. Mūsu pilsētas attīstījušās, kā Krievijas impērijas vārti un
kravu loģistikas mezgla punkti: Rīga, Liepāja, Ventspils, Daugavpils, Rēzekne,
Jēkabpils, arī Jelgava un Jūrmala (ērti sasniedzama atpūtas vieta impērijas
augstākajām aprindām… līdz 2014. gadam!). Vai mēs, kalpodami par svešas
impērijas «vārtiem», esam sasnieguši vairāk, nekā, piemēram, Zviedrija? Vai esam
dzīvojuši laimīgāk?

Pirms 18. gadsimta
mūsu pilsētām bija cits reģionālais konteksts — Rīgai, Liepājai un Jelgavai
bija cita loma, nozīmīgi bija tādi centri, kā Kuldīga, Cēsis, Sigulda. Tātad
Latvija var attīstīties arī citādāk, nevis kā Krievijas impērijas vārti uz
turīgo Rietumu pasauli, jeb, mūsdienu terminoloģijā — «tilts starp Austrumiem
un Rietumiem».

Rail Baltica un Via Baltica ir ilgtermiņa projekti, kuri
sniedz iespēju pavērst Latvijas attīstību un pat mūsu domāšanu citā virzienā. Pārsteidzoši
— novelkot Via Baltica un Rail Baltica trašu līnijas, ieraugām, kā
tās pārsvarā iet pa maz apdzīvotām teritorijām, lai gan mēs vēlētos ar tām
savienot savas lielākās pilsētas. Mūsu attīstība gadsimtiem ilgi bija pagriezta
austrumu—rietumu virzienā un lielākās pilsētas nav izkārtotas ziemeļos un
dienvidos no Rīgas.

Kaislības un spēles

Kopumā var
just, ka sabiedrība atbalsta Rail Baltica,
tiek prasītas stacijas arī mazākās apdzīvotās vietās. Pilnībā saprotami ir to
cilvēku iebildumi, kuru dzīves plānus Rail
Baltica
ietekmē negatīvi. Nevar atbalstīt to, ka par viņiem smejas vai nosoda.
Tomēr jāsaprot abas puses. Vieni vienkārši vēlas, lai šis dzelzceļš ir kaut kur
nedaudz citur (un tad jau protestēs citi), bet otri baidās, ka protestu
rezultātā projekta nebūs vispār.

Labāk
organizēts ir to turīgo Pierīgas pašvaldību protests, kurās nav plānotas ātrvilciena
pieturas. Ar skaļajiem protestiem, protams, visu novada iedzīvotāju interesēs,
var izdoties sakāpināt temperatūru un rezultātā tomēr «izsist» kādu labumu —
iespējams, pieturu, bet, iespējams: cita veida atbalstu. Šķiet, neviena
pašvaldība nav principiāli noraidījusi Rail
Baltica
projekta ideju kopumā.

Mārupes novads

Ilgāku laiku
dzīvojot Mārupes novadā esmu novērtējis: jā, ir ērti atrasties šī brīža
ekonomiskajai konjunktūrai vispiemērotākajā ģeogrāfiskajā punktā, Rīgas centram
tuvākajā Ārrīgā, pie lidostas, pie apvedceļa. Var rasties kārdinājums uzskatīt,
ka novada relatīvā pārticība ir tikai un vienīgi pašu nopelns. Taču bažas un
pat pārsteigumu rada, cik viegli ir radusies vēlme pēc iespējas NEKO NEMAINĪT.
Ar protestu tika noraidīts, manuprāt, novadam ilgtermiņā ļoti nepieciešamais
Dienvidu tilta un lidostas savienojums. Ir lieli iebildumi pret Rīgas dzelzceļa
apvedceļu.

Pašlaik
dzīvoju Iļģuciemā, 300 metru attālumā no kravas dzelzceļa, — šeit tiešā tuvumā
dzelzceļam dzīvo tūkstošiem cilvēku. Līdzās dzelzceļam atrodas liels skaits
daudzstāvu māju, šeit naktīs pāri ielu pārbrauktuvēm dimdinās naftas produktu
vagoni. Vai sanāk, ka tūkstošiem Iļģuciemā ir mazāk tiesību, nekā simtiem
Mārupē?

Aizvien
plašākās apbūves teritorijas Mārupes novadā nākotnē aizvien vairāk «slāps» pēc
jaudīgākiem transporta koridoriem. Plānotais nelielais pieslēgums jau tā
noslogotajai Lielirbes ielai situāciju īpaši neuzlabos un iespēja veidot daudz
ietilpīgāku pieslēgumu Dienvidu tiltam un lidostas pievedceļam ir tuvredzīgi
zaudēta. Pagaidām vēl ir labi, — sastrēgumu Daugavas/Tēriņu ielā centra
virzienā var diezgan ātri «izsēdēt» un vēlme protestēt pret jaunām transporta būvēm,
acīmredzot, nav zudusi.

Pagaidām
cauri Mārupes novadam Rail Baltica
trasi var nospraust, skarot pārsteidzoši maz. Šķiet, kādam novadā vajadzētu
saprast — šis ir koridors, kas rada iespējas ne tikai Rail Baltica būvniecībai. Redzot, cik strauji novadā būvējas, pēc
dažiem gadiem šādas iespējas vairs nebūs.

Ātrgaitas dzelzceļs un Rīga

Neesmu
dzelzceļnieks un paļaujos uz projekta komandas kompetenci: pat ja man kas šķiet
neloģisks, ticu, ka tam ir pamatots izskaidrojums. Līdz šim kopumā
pieņemamāka šķita agrāk piedāvātā shēma: kravas pietura pie Sauriešiem un
pasažieru stacija Rīgas Centrālajā stacijā, vilciena sastāvam ienākot un
aizbraucot kā atspolei atpakaļ uz Sauriešu pusi. Tam nevajadzētu būt lēnāk un
neērtāk par braucienu cauri visai Rīgai, jo cauri visai Rīgai ātrvilcienam vienalga
būtu jābrauc lēnāk. Jo īsāks būtu šis lēnais posms, jo kopumā ātrāks būtu
brauciens.

Protams, liels
trūkums būtu tas, ka bez ātrvilciena pieturas paliktu Rīgas lidosta, kas
pilsētu konkurences cīņā Rīgu (un līdz ar to — visu Latviju) noliktu sliktākā
pozīcijā, nekā Tallinu un Kauņu (un, visdrīzāk, arī Viļņu). Izeja būtu «atspoli»
pagarināt līdz lidostai, nogriežoties uz to pie Imantas stacijas, un pēc
lidostas apmeklējuma atkal braucot visu ceļu atpakaļ līdz Sauriešiem. Šāds risinājums
jau drīzāk izskatītos pēc mākslīga apgrūtinājuma, jo lielajam vairumam ātrvilciena
pasažieru Rīgas lidosta nav nepieciešama un turp-atpakaļ brauciens uz to būtu
tikai lieks laika tēriņš.

Bez tam šādā
gadījumā Rail Baltica Rīgā būtu
jāizmanto garš esošā dzelzceļa koridora posms cauri Torņakalnam, Zasulaukam,
Imantai. Visdrīzāk, esošais koridors būtu jāpaplašina, kas var novest pie
esošās apbūves nojaukšanas, projekta sadārdzināšanas un ieilgšanas.

Pirms
iepazīšanās ar patreizējo projekta versiju man pašam šķita, ka, visdrīzāk, nav
vērts Rail Baltica projektu «noslogot»
ar lidostu, lai nav jānojauc būves un jārada gara «aklā zarna» no Sauriešiem
līdz lidostai un atpakaļ.

Rezultātā
tie, kuri vēlētos nokļūt uz Rīgas lidostu, Rīgas Centrālajā stacijā ar  čemodāniem un somām noietu 10-15 metrus pāri
peronam uz glītu un modernu vietējo vilcienu (vēlos ticēt, ka mums tādi kādreiz
būs!), kurš cauri Torņakalnam un Imantai dotos uz lidostu. Protams, labāk ir braukt
ar vienu pārsēšanos (ātrvilciens — lidosta), nevis ar divām (ātrvilciens —
vietējais vilciens — lidosta). Ja jāpārsēžas trijos naktī, tam ir vēl
nopietnāka nozīme.

Spriežot pēc
projektētāju pieejas, tomēr ir bijuši spēcīgi argumenti, kas nosvēra svaru
kausus par labu patreizējam risinājumam — ātrgaitas pasažieru vilciena līnijai cauri
Rīgai, lidostai un Mārupes novadam. Tāpat pieņemu, ka nepieciešamība veidot
tuneli Āgenskalnā izriet no tā, ka esošais dzelzceļa koridors ir nepietiekams
un to paplašināt ir grūtāk un dārgāk, nekā veidot jaunu tuneli. Tuneļu būves
tehnoloģijas mūsdienās ļauj to būvēt, ietekmi virspusē neradot. Lielāko ietekmi
atstātu ieeja un izeja no tuneļa, kur nākas rakt garu un milzīgu tranšeju, kuru
gan pēc tam pārsedz. Tunelis ir dārgs gan būvējot, gan uzturot, tas ir augstāka
riska objekts.

Piedāvātais
projekts daļēji rada koridoru arī tik nepieciešamajam Rīgas dzelzceļa
apvedceļam. Ir svarīgi jau tagad novērst risku, ka, būvējot dzelzceļa
apvedceļu, šo koridoru būtu vēlreiz jāpaplašina.

Kopsavilkums

Rail
Baltica
projektam Latvijā būtu
maz jēgas, ja tas neradītu ērtu pieslēgumu Rīgai. Pat vairāk — Rīgas ilgtermiņa
konkurētspēja bez ātrgaitas dzelzceļa būtu apdraudēta. Tādēļ Rīgai būtu kvēli
jāilgojas pēc Rail Baltica. Tomēr,
paskatoties uz karti, plānotais Rail
Baltica
pieslēgums šķiet īpatnējs — «samocīts», ko, acīmredzot, noteikusi
vēlme maršrutā iekļaut no pamattrases attālo, Rīgas otrā pusē esošo lidostu,
pie reizes uz Rail Baltica rēķina
daļēji atrisinot arī «problēmu» ar Rīgas kravas dzelzceļa apvedceļu. Spriežot
pēc reakcijas, daļai Pierīgas tas nebūt nešķiet lieliski.

 Piedāvāta risinājuma plusi

  • Visi
    pasažieri brauc cauri Rīgai un lidostai, nevienam nerodas doma «labāk izmantošu
    Tallinas lidostu, jo tā tuvāk dzelzceļam». Lidosta saglabā un nostiprina
    konkurences priekšrocības;
  • Daudz vieglāk
    būs attīstīt Rīgas kravas dzelzceļa apvedceļu;
  • Iespējams,
    rodas iespēja attīstīt piepilsētas dzelzceļu uz lidostu, Jaunmārupi un citām
    vietām (Ķekava?);
  • Rodas iespēja
    attīstīt ērtāku dzelzceļa savienojumu ar Jūrmalu trijstūrī Jūrmala — lidosta —
    Rīgas centrs. Būtu lieliski, ja Rīga to paredzētu savā teritorijas plānojumā,
    lai no Lietuvas puses vai lidostas bez pārsēšanās varētu nokļūt arī Jūrmalā.

 Mīnusi

  • Augstas
    izmaksas;
  • Ievērojamas
    līkums citādi tik taisnajā dzelzceļa līnijā, padarot visu projektu kopumā
    pasažieriem mazāk ērtu;
  • Vairāk
    konfliktsituāciju;
  • Potenciāli
    liela ietekme uz pilsētas ainavu Āgenskalnā… lai gan pārmaiņu procesā vienmēr
    pastāv iespēja iegūt jaunu ainavas kvalitāti.

Dalīties ar ierakstu:

0 0 votes
Article Rating
guest
0 Komentāri
Inline Feedbacks
View all comments
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x