Aicina apspriest divus detaļplānojumus Torņakalnam

Decembrī sabiedriskajai apspriešanai nodoti divi detaļplānojumi, kas noteiks iespējamo nākotnes attīstību nozīmīgā Rīgas vietā — iecerētajā jaunajā centrā Torņakalnā, kur jau šobrīd paredzēti pilsētas pašvaldības un Latvijas Universitātes ēku kompleksi.

Līdz 21.decembrim sabiedriskajai apspriešanai nodots Administratīvā centra Torņakalna teritorijas detālplānojuma 1.redakcija. RDPAD aicina arī piedalīties aptaujā par šīs teritorijas turpmāko attīstību. Vienlaikus ar to notiek arī cita, ar iepriekšminēto cieši saistīta apspriešana, kurā jāvērtē divi automaģistrāles varianti, kas šķērsotu arī minēto Torņkalna teritoriju. Lai paskaidrotu abu plānojumu galvenos risinājumus, ir vērts atskatīties pāris gadus senā pagātnē.

Uzvarējušais konkursa projekts, Fletcher Priest Architects, 2007

Pirms diviem gadiem notikušajā pilsētbūvniecisko vīziju konkursā jaunajam Rīgas centra Torņakalnā uzvarēja Fletcher Priest Architects no Londonas. Žūrija toreiz atzina, ka uzvarētājiem izdevies radīt «pilsētas modeli ar daudzām variācijas iespējām, spēcīgu pilsētvides raksturu un kompaktu risinājumu. […] konkursa piedāvājums piešķir teritorijai ļoti konkrētu identitāti.»

Uzvarējušajā projektā varēja ieraudzīt centienus izveidot pilsētvidi, kas būtu līdzvērtīga tam, ko pieņemts dēvēt par tradicionālo Eiropas pilsētu — attīstītu publisko telpu struktūru, kuru norobežo blīva kvartālu apbūve, bez augstceltnēm. Tādejādi šis darbs atšķīrās no lielā vairuma konkursa piedāvājumu, kuros dominēja dažādas versijas par 20.gs. otrās puses pilsētas modeli — dažādu brīvstāvošu ēku puduriem, utopiskām megastruktūrām un platformām, kas pārsedz dzelzceļu u.c. risinājumiem. Šai kategorijā iekļāvās arī 2.-4.vietas ieguvušie projekti.

Lielākā daļa konkursa projektu, tai skaitā pirmo vietu ieguvušais respektēja transporta shēmu, kas konkursa nolikumā bez kādām iepriekšējām plašāka mēroga diskusijām tika iekļauta pateicoties Rīgas domes Satiksmes departamenta vēlmēm. Atbilstošai šai shēmai, ļoti ievērojamu plānotā centra teritorijas daļu aizņem autoceļi, to krustojumi un savienojumi, liekot iztēloties te vidi, kas būtu zināmā mērā līdzīga tai Rīgai, kas redzama vietā no Dienvidu tilta līdz Slāvu aplim. Fletcher Priest piedāvātais variants tiecās īstenot gan vienotas pilsētvides koncepciju, gan ievērot konkursa noteikumos doto, bet pilsētas centram absurdo satiksmes shēmu.

Līdz ar to, Fletcher Priest piedāvājumā teritoriju šķērso ne tikai dzelzceļš, bet arī iecerētā automaģistrāle, kas savieno Vienības gatvi un Raņķa dambi, pāršķeļot un sabojājot teritorijas dienviddaļu ar šoseju zemes līmenī, bet dienviddaļā — ar milzīgu tranšeju, kurā ievietojas šis autoceļš. Atbilstoši noteikumiem novietota arī plānotā autoosta — Vienības gatves dienvidu pusē, un kaut arī telpiski savienota ar staciju, tās tomēr šķir vismaz 300m attālums. Iespējams, šis arī bija labākais variants, ko iespējams īstenot, ievērojot nejēdzīgo Satiksmes departamenta piedāvāto ceļu risinājumu. Žūrija par uzvarētāju projektu atzina: «Saprātīgi transporta un piekļuves problēmu risinājumi, labi izplānots satiksmes mezgls, kas varētu kļūt par patstāvīgu un nozīmīgu centru.

Konkursa projekts, Standardsituation, 2007

Pilsētvides nostādnēs ļoti līdzīgs uzvarētāju projektam bija arī 5. vietu ieguvušas piedāvājums, kura autori ir Standardsituation (Georg Mahnke, Pēteris Ratas, Oskars Redbergs, Artis Zvirgzdiņš). Pirmās vietas projektā plānojuma struktūra, kvartālu formas ir visumā skaidrākas un veiksmīgākas, taču galvenie centieni — radīt nevis monumentu apkopojumu, bet vienotu, humānu pilsētvidi ir ļoti līdzīgi. Arī galvenais laukums, telpiski atdalīts no Uzvaras bulvāra, abos konkursa projekts atradās apmēram vienā un tajā pašā vietā.

Taču galvenā atšķirībā ir tieši satiksmes shēmā. Standardsituation priekšlikumā teritoriju atklāti nešķērso neviena maģistrāle, galvenais autoceļš — Vienības gatves un Raņķa dambja savienojums ievadīts tunelī, kas izvietojas šaurākajā vietā (no Jelgavas ielas sākuma līdz Raņķa dambja un Uzvaras bulvāra krustojumam). Savukārt autoosta kopā ar staciju izvietota vienā kvartālā, veidojot kopīgu termināli. Tie ir galvenie principiālie risinājumi, kas bija pretrunā ar Satiksmes departamenta doto shēmu, kas tika uzsvērts arī žūrijas vērtējumā: «Ir pievērsta uzmanība transporta shēmai, taču pastāv nopietns konflikts ar pašlaik izstrādājamo galvaspilsētas transporta sistēmu.» Tādejādi projekts tika atmests aiz priekšlikumiem, kas piedāvāja radikālu citus — nepilsētnieciskus risinājumus.

Būvprogramma, Fletcher Priest Architects, 2009

Gada laikā kopš 2008.gada pavasara Fletcher Priest Architects izstrādāja Torņakalna jaunā administratīvā centra būvprogrammu. Darba gaitā bija mainīti arī vairāki būtiski risinājumi. Nozīmīgākās izmaiņas skāra transporta shēmu, acīmredzot ņemot vērā Standardsituation konkursa projektu. Pēc diskusijām ar Satiksmes departamentu, Fletcher Priest jaunajā variantā maģistrāle ievietota tunelī, savukārt autoosta apvienota ar staciju.

Mainījusies arī dienvidaustrumu daļa. Konkursa projektā apbūves formas bija it kā atvasinātas no mazdārziņu parcelācijas, veidojot konceptuāli interesantu kvartālu struktūru. Savukārt jaunajā variantā šajā vietā jau paredzēts Latvijas Universitātes kvartāls. Bez tam teritorijas ziemeļdaļā Rīgas domes administratīvā ēka pārvietota pie galvenā laukuma — līdzīgi kā Standardsituation projektā.

Detaļplānojuma 1.redakcija, Metrum, 2009

Jau 2007.gadā teritorijai tika uzsākts detaļplānojums, taču tas tika uz laiku apturēts, kamēr Fletcher Priest izstrādāja būvprogrammu. Māras Kalvānes vadībā tapušais detaļplānojums ir veidots, ņemot vērā gan Fletcher Priest izstrādāto konkursa piedāvājumu, gan būvprogrammu, taču realitāte un normatīvi  ieviesuši vairākas korekcijas.

Būtiskākā atšķirība ir tuneļa novietojums, kura pārvietošanu noteica interesantie atklājumi, kas radās veicot teritorijas izpēti detaļplānojuma sagatavošanai. Kā bija zināms, kaut kur šajā vietā 17.gs. sākumā tika izveidotais nocietinājums, tā sauktā Kobronskanste, kas kā speciāli uzbērta un nostiprināta aizsardzības būve pastāvēja vismaz līdz 19.gs. vidum. Pētot arhīvu dokumentus, tika atrasta karte, kur Kobronskanstes atliekas redzamas ap 1880.gadu, kad blakus jau ir uzbūvēta Rīgas — Bolderājas dzelzceļa līnija un Akmeņu ielas mājas, ļaujot visai precīzi noteikt Kobronskanstes atrašanās vietu. Vietas pētījumi apstiprināja, ka arī dabā, mazdārziņu teritorijā ir saskatāmas kādreizējā cietokšņa pēdas. Ņemot vērā šo informāciju un vietas kultūrvēsturisko nozīmi, projektējamā tuneļa trase ir pārvietota. Līdz ar to ielu un kvartālu struktūra dzelzceļa dienvidpusē vairs nav tik skaidra un skaista, taču to nosaka objektīvi iemesli.

Tāpat no Fletcher Priest piedāvājumiem mazliet atšķiras ziemeļpuses plānojuma struktūra, taču arī tos nosaka realitāte — gan plānotā tuneļa vieta, gan nepieciešamie ielu platumi un to izvietojums, lai nodrošinātu optimālu satiksmes shēmu. Plānojums saudzīgi, bet reizē arī racionāli attiecas pret vietas vēsturiskajām vērtībām. Ielu tīkls šai daļā veidots, daļēji balstoties uz kādreizējo, zudušo — plānojums paredz atjaunot vēsturisko Kobronskanstes sānielu un Akmeņu ielas vēsturisko savienojumu ar Ojāra Vācieša (bij. Altonovas) ielu, kā arī Zemgales tilta ielu, kas daļēji izvietota vēsturiskās ielas daļā.

Interesants atklājums bijis arī kādreizējā 1868.g. celtā Mītavas dzelzceļa stacija — tās centrālā daļa, kaut arī stipri pārbūvēta un pārveidota par dzīvojamo māju, taču atpazīstama pēc apjoma un saglabājušās koka frontona daļas ar kokgriezumu detaļām, vēl arvien atrodama vietā starp Dzelzceļa muzeju un Akmeņu ielu. Detaļplānojums piedāvā jaunu publisko laukumu Akmeņu ielas un Kobronskanstes sānielas krustojumā. Šī vieta nav nejauša — vēsturiski te, stacijas priekšā atradās tirguslaukums. Šodien vietu no divām pusēm norobežo kādreizējās stacijas ēkas daļa un 1886.g. pēc Reinholda Šmēlinga projekta celtais ugunsdzēsēju depo, te atrodas koku puduris ar visā plānojuma teritorijā lielākajiem un vecākajiem kokiem.

Konkursā bija izvirzīta prasība par sliežu saglabāšanu no esošās Torņakalna stacijas uz Dzelzceļa muzeju, kas noteica slīpo ielu daudzos konkursa projektos. To respektē arī detaļplānojums, nosakot, ka ielas klātnē iestrādāto sliežu ceļu var izmantot arī tramvajs (tramvaja un dzelzceļa sliežu platums atšķiras par nedaudziem milimetriem, tādejādi veidojot šai posmā sliedes ar pietiekošu nestspēju, iespējams tās pa retam izmantot arī dzelzceļa vagonu un lokomotīvju pārvietošanai uz muzeju). Plānojums jaunajā teritorijā piedāvā vairākus iespējamos variantus tramvaja trasēm, ko konkretizēt iespējams vienojoties par plašāku tramvaju tīkla shēmu Pārdaugavā.

Zināms kompromiss ar Fletcher Priest ir ielu apbūves princips. Angļu arhitekti vēlējās galvenās satiksmes ielas vien divu joslu platumā, lai saglabātu humāno pilsētvides mērogu, tomēr Rīgas plānotāji atzina, ka, piemēram, ielai uz iecerēto Zemgales tiltu jābūt ar 4 joslām. Lai tomēr nezaudētu iecerēto mērogu, ielas apbūve pieļauj veidot ēkas ar 3 metrus lielām  pārkarēm, zem kā zemes līmenī izvietotos daļa ietves.

Detaļplānojuma risinājumi paredz saglabāt esošās skatu perspektīvas uz Vecrīgu un Torņkalna baznīcu no būtiskām teritorijas vietām, tāpat nosaka arī iespējamo jauno vertikālo akcentu izvietojumu. Augstākā būve varētu būt Rīgas domes administratīvā ēka (līdz 12 stāviem) pie galvenā laukuma, citur paaugstināti apjomi pieļauti, lai uzsvērtu kādas vietas tuvākās apkārtnes mērogā.

Detaļplānojums tapis izvērtējot Fletcher Priest Architects priekšlikumus un ir kompromiss. Tomēr tas, iespējams, ir pilsētnieciskākais, kvalitatīvākais un jēdzīgākais kādas (nosacīti — jaunas) nozīmīgas teritorijas attīstības vadlīniju priekšlikums, kas Rīgā tapis pēdējās desmitgadēs. Saprotams, ka tas nav plāns tuvākajai piecgadei, bet drīzāk konceptuālas vadlīnijas, par ko vienojoties, teritorija par pilsētniecisku vietu varētu attīstīties vairāku gadu desmitu, varbūt piecdesmit gadu laikā. Taču līdzīga nozīme bijusi arī 1815.gada t.s. Pauluči plānam vai 1857.gada Felsko projektam, atbilstoši kuriem Rīgas centrālā daļa veidojās līdz pat 19.gs. beigām, savukārt to laiku būvnoteikumos ietvertās nostādnes šai pilsētas daļai ir nozīmīgas vēl joprojām. Noslēgumā jāpiebilst, ka jau no sākuma iestājoties par vienotu un pilsētniecisku, ne suburbānu, fragmentētu vidi Torņakalnā, man ir gandarījums, ka šīs idejas pēc pretrunīgā vērtējuma konkursā tomēr ir akceptētas detaļplānojumā.

Transporta shēma Torņakalnam, BRD & Pro Via, 2009

Vienlaikus ar Metrum izstrādāto detaļplānojumu Administratīvā centra Torņakalna teritorijai, pilsētas Attīstības departaments aicina apspriest arī plānojumu, kura pilnais nosaukums ir: Rīgas brīvostas savienojums ar Via Baltica dienvidu ievadu Rīgā posmā no Raņķa dambja, Vienības gatves, Buru ielas līdz Mūkusalas ielai. Tā apskatāmajā teritorijā ietilpst arī iepriekšminētais plānotais jaunais centrs Torņakalnā, pievēršoties tieši satiksmes shēmai — Daugavgrīvas ielas un Raņķa dambja savienojumam ar Via Baltica jeb maģistrāli A7 (Mūkusalas iela — Bauska utt.), kā arī ar maģistrāli A8 (Vienības gatve — Jelgava).

Plānojums piedāvā divus variantus, kuru novietojums ir ļoti līdzīgs, taču būtiskā atšķirība ir tajā, kādā veidā ceļš šķērso jaunā centra teritorijā. Detaļplānojuma pamatvariants paredz, ka teritoriju šķērsotu tranšejā ievietota maģistrāle, kas veidotu nelielu tuneli zem dzelzceļa uzbēruma. Savukārt otrs alternatīvais variants veidots atbilstoši Metrum izstrādātajam detaļplānojumam, paredzot veidot garo tuneli zem visas centra teritorijas, no Vienības gatves līdz Uzvaras bulvārim. Tunelis iecerēts tāds, lai virs tā varētu būvēt ēkas.

Pamatvariants izvēlēts kā lētākais risinājums, tādejādi tā īstenošanu varētu uzsākt jau tuvākajos gados. Taču lieki teikt, ka centra teritoriju tas pāršķeltu divās daļās, neveicinot pilsētnieciskas vides rašanos. Tiek gan pieļauts, ka tālākā nākotnē arī virs tranšejas varētu veidot apbūvi, tuneli pa daļām pārsedzot un veidojot īpašas nesošās konstrukcijas. Taču tādā gadījumā gan gala rezultātā tas varētu izmaksāt vēl dārgāk.

Saprotams, ka no pilsētvides viedokļa maģistrāles pamatvariants nešķiet akceptējams. Taču iespējams, ka milzu izmaksu dēļ nav nepieciešams garo tuneli būvēt tādu, lai virs tā būtu iespējams būvēt ēkas jebkurā vietā. Iespējams, pietiktu ar to, ka tiktu paredzētas tikai dažas (2-4 ) vietas, kur virs tuneļa varētu atrasties kādas ēkas. Viena šāda vieta noteikti ir pie iecerētā galvenā laukuma — šis laukums jau tā nav telpiski norobežots no Uzvaras bulvāra, ja arī pretējā pusē tam nebūs apbūves, tas diezvai būs saucams par pilsētas laukumu.

Sabiedriskās apspriešanas sanāksme par Administratīvā centra Torņakalna teritorijas detālplānojumu notiks 9.decembrī plkst.17.00 Rīgas domē, Rātslaukumā 1, Sēžu zālē. Apspriešanai sagatavotie materiāli apskatāmi RDPAD mājas lapā, kā arī Rātsnama 3.stāvā.