Facebookā uzgāju šādu veb-anketu par VELOJOSLĀM. Pats fakts, ka tiek aptaujāti velobraucēji priecē, tomēr es gribētu aprunāties par dažām fundamentālām lietām, proti — kas tiek saprasts ar jēdzienu ‘velojosla’, jo man gribas cerēt, ka velojoslojot mēs ‘nebraucam grāvī’.
VELOJOSLA – KAS TAS IR?
Cik man ir zināms, plānojot pilsētas infrastruktūru, attiecībā uz velosatiksmi projektētāja rokās ir apmēram šādi instrumenti:
Veloceļi (vai veloceliņi), velojoslas gar/uz autobrauktuvēm, velojoslas gar/uz ietvēm, koplietošanas ietves un koplietošanas brauktuves.
Droši vien var saukt un traktēt arī savādāk, bet pēc būtības tie principiāli atšķirīgi risinājumi! Līdzīgi kā siers, kefīrs un sviests – visi ir piena produkti, bet tomēr atšķirīgi.
Īsi par katru risinājumu (nesodiet bargi, jo rakstu no rokas bez copy/paste):
VELOCEĻI VAI VELOCELIŅI
No ietvēm un autobrauktuvēm nodalīta, tādēļ maksimāli droša un komfortabla velosipēdistu brauktuve. Pārsvarā kā maģistrālie velo-maršruti ar lielu intensitāti. Var būt vienvirziena vai divvirziena, platāka vai šaurāka atkarībā no plānotās intensitātes un vietas iespējām. Katrai valstij vai pilsētai ir un var būt savi standarti kādā veidā veloceļš tiek nodalīts no ietves un autobrauktuves, lai tas klasificētos kā pilnvērtīgs veloceļš. Rīgā nezinu nevienu pilnvērtīgu veloceļu, bet vispiemērotākais laikam ir Skolas ielas posms (arī manā skatījumā tas ir nedaudz par šauru). Tieši veloceļi veido mūsdienīgas velo-infrastruktūras mugurkaulu – maģistrālo tīklu, kas arī ir būtisks sistēmas elements pilsētas telpiskajā un infrastruktūras modelī.
VELOJOSLAS UZ/GAR AUTOBRAUKTUVĒM
(skat.piemēram Elizabetes ielu). Var būt tikai vienvirziena (no drošības viedokļa). Velojosla no brauktuves tiek nodalīta ar vienkārši uzkrāsotu līniju vai atšķirīgu segumu. Velojoslas platums var būt šaurāks nekā minimālais nepieciešamais lai divi velobraucēji samainītos. Piemērots risinājums lokālam velo-savienojumam ar nelielu intensitāti, ielās ar nelielu autosatiksmes intensitāti vai ielās kur autotransporta ātrums ir ierobežots (līdz 30 km/h).
VELOJOSLAS UZ/GAR IETVĒM
(skat.piemēram, Brīvības gatvē, Ķengaraga ‘promenādē’…) Pārsvarā vienvirziena, jo divvirziena risinājumam būs lielāki drošības izaicinājumi. Lielākā priekšrocība ir tāda, ka tas aizņem maz vietas. Velojosla nodalīta no ietves ar uzkrāsotu līniju vai atšķirīgu iesegumu nekā ietvei. Piemērots risinājums tikai lokālam infrastruktūras posmam un tikai ar ļoti nelielu gājēju vai velobraucēju intensitāti.
KOPLIETOŠANAS IETVES
Šo laikam mēs visi zinam ‘Riga style’. Lokāls velo maršruta risinājums, kas ir pamatots vietās kur ir maza velobraucēju un gājēju intensitāte. No gājēju komforta un drošības viedokļa daudzos gadījumos šis būs labāks risinājums nekā velojosla uz/gar ietvi.
KOPLIETOŠANAS BRAUKTUVES
Brauktuvi izmanto gan automašīnas, gan velosipēdisti (daudzos gadījumos arī gājēji). Risinājums pielietojams vietās, kur autosatiksme ir minimāla, ar ierobežotu ātrumu un pakārtota nemotorizētai satiksmei. Šis ir ļoti labs un mūsdienīgs risinājums ar lielu potenciālu arī Rīgai un ceru šādus risinājumus drīzumā ieraudzīt.
AR KO ATŠĶIRAS VELOJOSLAS NO VELOCEĻIEM?
Lai saprastu atšķirību pēc būtības, salīdzināsim Skolas ielas veloceļu ar Elizabetes ielas velojoslu. Es pamēģināšu uzskaitīt dažas satiksmes epizodes, kuras neattieksies uz VELOCEĻU, bet negatīvi ietekmēs VELOJOSLU funkcionalitāti un satiksmes drošību.
– apdzīšanas manevru velosipēdistiem jāveic uz aktīvas braucamās daļas;
– pasažiera autobusa vai kravas auto labās puses spogulis ir potenciāls drauds velobraucējam;
– epizode, kad automašīna (braukšanas ātrums ir 50km/h) vai velosipēdists veic izvairīšanās manevru dēļ neuzmanīga gājēja, bedres, nekvalitatīvas kanalizācijas akas, uz brauktuves izskrējuša mājdzivnieka vai cita neparedzēta šķēršļa uz braucamās daļas;
– uz joslas stāvoša automašīna ar avārijas uguņiem…;
– epizodes ar taksometriem, apstāšanās, pasažieru iekāpšanu vai izkāpšanu – durvju atvēršanu…;
– epizodes ar privāto automašīnu apstāšanos lai izlaistu vai uzņemtu pasažieri…;
– epizodes ar atkritumu izvešanas transportu;
– epizodes ar piegādes transportu ceļa malā;
– epizodes ar motocikliem, kuri centīsies apbraukt stāvošas automašīnas, arī uz velojoslas…
– epizodes ar šastrēgušu (stāvošu) autosatiksmi, kur diviem velosipēdistiem būs par maz vietas lai veiktu apdzīšanas manervu uz velojoslas;
– epizodes ar slapju sniegu, kur automašīnas negribot padarīs velojoslu neizbraucamu;
droši vien šādas epizodes ir vēl…
Šie ir objektīvi drošības apsvērumi, dēļ kuriem velojoslas, īpaši gar intensīvas satiksmes ielām nevar tikt uzskatītas par mūsdienīgu un pilnvērtīgu velo-infrastruktūras risinājumu.Uzdrīkstēšos apgalvot, ka absolūtais vairums pilsētnieku, tai skaitā potenciālo velobraucēju apzinās šos riskus un tādēļ velojoslu risinājums nesasniegs visplašāko mērķauditoriju.
Nevaru noliegt, ka pieredzējuši velo-fani, ‘velo-sportisti’ un velo-kurjeri redz velojoslas kā labu satiksmes risinājumu, jo vienīgās alternatīvas šodien, kas veido viņu izpratni par velo-infrastruktūru ir vai nu ietves vai brauktuves. Objektīvi, ka braukt pa ietvēm ir daudz lēnāk, bet velojoslas un koplietošanas ietves NAV vienīgie risinājumi un domājot par velo-infratruktūru, tās mērķauditorija, pirmkārt, ir tās potenciāli izmantotāji!
NOBEIGUMĀ
Man varbūt tik daudz nesatrauc pati veb-anketa, jo gan jau tās autoriem pietiks prāts neizmantot tās rezultātus lai attaisnotu apšaubāmus krustojuma mezglus vai vēl vairāk apšaubāmus velojoslu maršrutus (īpaši Brīvības ielā)
Satrauc tas, ka tiek viedota veloJOSLU (nevis veloceļu) infrastruktūra, kas mūsdienīgas velo-infrastruktūras izveides kontekstā ir, es atvainojos – surogāts. Zinot kādi patiešām ir izaicinājumi, mērķi, iespējas un galvenais potenciāls Rīgā – līdzšinējie Elizabetes ielas un Lāčplēša velojoslu fragmenti pat tuvu netrāpa mērķī un manā skatījumā ir nekas vairāk kā populisms un savā ziņā pat huligānisms.
Ar nepacietību gaidu kad beidzot varēsim ieraudzīt stratēģisku, pārdomātu, tālredzīgu Rīgas velo-infrastruktūras attīstības plānu, pirms tiek realizēts nākamais velomaršruts.
