Šīs nedēļas laikā iepazinos ar Toma Kokina izstrādāto Velosatiksmes attīstības koncepciju (turpmāk saīsināšu ar VAK). Ir lietas, kuras saprotu un atbalstu, bet ir lietas, kuras vēl cenšos saprast un pagaidām neizdodas. Īsumā – es nesaprotu šobrīd izbūvēto velojoslu izvēli RVC zonā, jo uzskatu velojoslas par nepilnvērtīgu velobrauktuves risinājumu, kas nesasniegs velosatiksmes potenciālu jeb tādu mērķi kā – velobraucēju īpatsvara palielināšana. Tāpat nesaprotu RVC zonā sazīmētos krustām-šķērsām velomaršrutus.
Lai varbūt noņemtu lieku spriedzi pirms es paužu savu viedokli – es tiešām noņemu cepuri Toma priekšā, jo viņš ir beidzot spējis iekustināt velo-lietas un tik īsā laikā ir izstrādāta koncepcija tik sarežģītai lietai kā Rīgas velosatiksme. Saprotams, ka ir/būs dažādi viedokļi un kritika, bet par cik pilsētplānošana tomēr ir loģiska, tad visvērtīgākā kritika koncepcijas iztrādātājiem būs tā kas ir argumentēta. Tad nu ar argumentu un shēmu palīdzību pacentīšos paust savu kritiku.
HIERARHISKA INFRASTRUKTŪRA
Atbilstoši šai koncepcijai – Rīgai tiek piedāvāts hierarhiska tīkla izveides princips (VAK punkts 6.2., it kā pēc Nīderlandes parauga). Šāda principa izvēle tiešām būtu apsveicama, bet, manā skatījumā -RVC zonai piedāvātais risinājums neatbilst šiem Hierarhiskas sistēmas principiem.
Cik man ir zināms, Hierarhiskas infrastruktūras pamatideja ir rast optimālu balansu starp funkcionalitāti un racionalitāti. VAK piedāvājumā velomaršruti (velojoslas/ceļi…) RVC zonā paredzēti krustām-šķērsām, drīzāk pēc principa – jo vairāk, jo labāk un tam visam pa virsu vēl maģistrālie veloceļi. Vēl pavisam nesen man bija grūti iedomāties, ka es jebkad aicināšu samazināt plānoto velomaršrutu skaitu, bet šoreiz tiešām uzskatu, ka ‘citreiz mazāk ir vairāk’ un pamēģināšu paskaidrot kāpēc.
Lai saprastu atšķirību, piedāvāšu aplūkot dažas principiālas shēmas:
SHĒMA 1 – VAK PRIEKŠLIKUMS UN HIERARHISKS VELO-TĪKLS
Variants 1 – VAK piedāvātais princips RVC zonai
Variants 2 – hierarhiska velo-tīkla princips
SHĒMA 2 – EKONOMISKI RACIONĀLAIS PAMATOJUMS
Shēmā 2 ir redzams, kā izskatās RVC zonas fragments atbilstoši VAK piedāvājumam (pa kreisi – variants 1) un kā teorētiski izskatītos Hierarhisks velo-tīkla princips (pa labi – variants 2).
Ja salīdzināt platības, tad starpība starp kopējo velomaršrutu garumiem ir turpat 13km. Piekritīsiet, ka 2×1.4km zonā tas ir daudz! Ja pieņemam, ka (atbilstoši VAK tipoloģijai) tiek veidotas velojoslu infrastruktūra (2×1.8m), tad starpība ir 4.5ha. Ja tiek veidota divvirzienu veloceļu infrastruktūra (2×2.5m), tad starpība būs 6.4ha. Salīdzinājumam Vērmanes dārza platība ir ~5.2ha.
Pirmajā mirklī varētu šķist, ka lai arī Hierarhiskais modelis prasa mazāk platības, tas būs arī mazāk funkcionāls velobraucējiem. Piedāvāju to pārbaudīt ar shēmu un matemātikas palīdzību. Skat.shēmu 3.
SHĒMA 3 – VELOSATIKSMES FUNKCIONALITĀTE
Ja cilvēks izvēlas doties velobraucienā, tad viņš, pirmkārt, domā par to kā doties attālumā vismaz 2km un vairāk, RVC gadījumā tas būs uz kādu blakus apkaimi vai tālāk. Shēmā esmu pieņēmis divus punktus A un B. Punkts A būtu velobrauciena sākumpunkts vai galamērķis (ieliku tālāk no veloceļiem) un punkts B būtu maģistrālais maršruts virzienā ārpus apkaimes robežām (~2km attālumā no punkta A).
Ja salīdzinam iespējamo maršrutu skaitu, velosipēdistam izmantojot veloinfrastruktūru (velojoslas/ceļus ar sarkano krāsu), tad šajā gadījumā Variants 1 piedāvās velobraucējam 29.maršruta variantus no punkta A uz B. Variants 2 piedāvā vienu, pie kam pilnīgi visiem maršrutiem abos variantos ir vienāds maršruta garums. Variantā 1 tikai septiņiem maršruta variantiem būs viens kreisais pagrieziens – tas nozīmē, ka pārējie (22) varianti būs papildus satiksmes drošības izaicinājumi dēļ papildus kreisā pagrieziena (šeit paturam prātā, ka jo lielāks attālums starp punktiem, jo vairāk maršruta variantu un vairāk kreiso pagriezienu krustām-šķērsām risinājumā).
Kāds varētu vaicāt, a kas tur slikts, ja infrastruktūra piedāvā daudz alternatīvu velo-maršrutu? Atbildēšu ar pretjautājumu – vai Jūs sev pirksiet 29 vienādus televizorus, ja vienlaikus varat skatīties tikai vienu? Tieši tā -nepirksiet un arī infrastruktūrai ir jābūt funkcionāli un ekonomiski saprātīgai, sabalansētai, īpaši kompaktas pilsētas centrā ar citiem izaicinājumiem, kuriem arī nepietiek vietas.
Kāds varētu vaicāt, bet ja mēs vēlamies braukt nevis uz punktu B, bet uz punktu C (skat.shēmas 4 un 5), kur variantā 2 būtu līkums izmantojot velobrauktuves?
SHĒMA 4 – RVC ZONĀ PRIORITĀTE IR GĀJĒJIEM
Cik man ir zināms, mūsdienu pilsētplānošanās viens no pilsētas/apkaimju centru infrastruktūras principiem ir veidot sistēmu, kas apkaimes centra robežās (šajā gadījumā RVC zonā) stimulētu cilvēkus 15-25min attālumā izvēlēties iet ar kājām, nevis braukt ar velosipēdu. (Kam nav svešs topiks ‘walkable city’, zin priekš kam jāstimulē gājēju satiksme pilsētas/apkaimju centros, jā – arī pakārtojot velosatiksmi).
SHĒMA 5 – HIERARHISKA VELO-TĪKLA PRIEKŠROCĪBAS
Lielākos, velosatiksmei piemērotākos attālumos (3-8km) šāds līkums (100-300m) ir vai nu nebūtisks uz kopējā maršruta distances fona vai līkums vispār nebūs maršrutos ārpus RVC cauri ‘pudeļu kakliem’ jeb kur nav paralēlo ielu (skat.shēmu 5).
Kāds varētu vaicāt, bet kā tad velobraucējs nokļūs līdz durvīm, ja uz pieguļošās ielas nebūs velojoslas/ceļi?
Hierarhiskā sistēmā Velo-infrastruktūra tiek risināta atbilstoši slodzēm. Lielas slodzes un caurlaide ir maģistrālajos posmos, savukārt, pilsētas ielās, kas atrodas viena vai divu kvartālu attālumā līdz veloceļam (vismaz apkaimes mēroga) – velobraucēju skaits būs tik minimāls, ka atsevišķas velobrauktuves nebūs racionāli pamatotas un tādas nav nepieciešamas.
Lai saprastu hierarhiska velo-tīkla loģiku, paņemiet rūtiņu lapu – uzzīmējiet hierarhisku tīkla modeli, pieņemot ka viena rūtiņa ir viens kvartāls. Pieņemiet, ka vienā kvartālā ir teiksim N skaits velobraucēji (piemēram, proporcionāls kvartāla iedzīvotāju skaitam). No velointensitātes viedokļa visi hierarhiska tīkla risinājumi atbildīs faktiskām slodzēm, piemēram:
– kvartāla robežās būs N skaits velobraucēji (velobraucēju skaits un distance (~100-200m) ir tik nebūtiski, ka šeit nav vispār vajadzīgas atdalītas velobrauktuves – ne velojoslas, ne veloceļi)
– apkaimes mēroga maršrutos slodze jau būs lielāka, piemēram Nx50 (jeb kvartālu skaits ko šis infrastruktūras posms apkalpo) un šeit jau jāparedz vieta kompaktām velobrauktuvēm,
– starpapkaimju maršrutos slodze jau vēl lielāka, teiksim Nx200,
– pilsētas mēroga maģistrālajos maršrutos RVC zonā slodze būs pavisam liela Nx500+… jo šeit velosatiksme tiek mērķtiecīgi koncentrēta.
MAĢISTRĀLIE VELOMARŠRUTI – INSTRUMENTS, KAS STIMULĒTU RAJONU/IELAS ATTĪSTĪBU
Vēl viena hierarhiska velotīkla risinājuma inteliģence un priekšrocības ir tajā, ka koncentrējot velobraucējus maģistrālajās ielās (pasvītroju – KONCENTRĒJOT, nevis krustām-šķērsām arī pa paralēlajām ielām) ir iespējams dot būtisku impulsu maģistrālajam velomaršrutam pieguļošās teritorijas attīstībai, lokālās ekonomikas stimulēšanai.. arī koncentrējot vienkopus dažādas velo-darbnīcas un citus velo-labumus tur kur būs velosipēdisti… Aicinu šādas priekšrocības izmantot (Miera iela, Barona iela, Maskavas iela, kuras atbilstoši Toma VAK ir apzīmētas kā maģistrālās). Veidojot velojoslas/veloceļus krustām-šķērsām maģistrālajiem veloceļiem vispār zūd jēga, tie pārsvarā būs ‘maģistrāli’ tikai ‘pudeļu kaklos’ vai uz papīra sazīmētajās shēmās.
SHĒMA 6 – RVC ZONA – DAUDZVEIDĪGA PILSĒTVIDE AR SABALANSĒTU SATIKSMI
Iespējams kādam varētu rasties jautājums, bet kā tad mēs samazināsim automašīnu dominanci RVC zonā un uzlabosim pilsētnieku dzīves kvalitāti, ja neizbūvēsim velojoslas/ceļus krustām-šķērsām?
RVC zonā ir liels skaits citu mērķu un izaicinājumu, ar kuriem velojoslu/ceļu izbūvei nav nekā kopīga. Pamēģināšu uzskaitīt kas tad būtu šie citi mērķi un izaicinājumi (variet droši papildināt vai palabot).
IELAS TELPU ‘APZAĻUMOŠANA’ – Paredzēt jaunus koku stādījumus, puķu vai krūmu kastes, priekšdārzus vai tamlīdzīgu ielu ‘apzaļumošanu’, kas padarītu RVC ielas īpaši pievilcīgas. Kā mēs visi zinam, tas prasa papildus platības.
GĀJĒJIEM DRAUDZĪGA PILSĒTVIDE UN IELU LOKĀLĀS EKONOMIKAS STIMULĒŠANA- Palielināt gājēju ietves, īpaši ielās kur ietves platums ir neatbilstošs gājēju skaitam (piemēram – Brīvības un Čaka ielās). Intensīvas gājēju satiksmes ielās paredzēt vietas ielas kafejnīcām, ielu tirdzniecībai, velo-novietnēm, ielas dizaina elementiem, soliņiem un citām pilsētnieciskas pilsētvides kvalitātēm ielās ar intensīvu gājēju satiksmi.
SAB.TRANSPORTA KONKURĒTSPĒJAS UZLABOŠANA – Palielināt ST joslu infrastruktūru, uzlabot gājēju drošību ST pieturvietās, īpaši ielās ar lielu ST intensitāti/regularitāti (piemēram – tās pašas Brīvības un Čaka ielas).
GUDRA AUTOSTĀVVIETU POLITIKA PALIELINOT RVC ZONAS KONKURĒTSPĒJU – Reorganizēt prioritārai automašīnu infrastruktūrai atvēlēto telpu RVC zonā (tas attiecas gan uz brauktuvēm, gan uz autostāvvietām). Samazinot autostāvvietu skaitu, piemēram, maģistrālo velomaršrutu ielās, paredzēt papildus autostāvvietas šķērsielās (pārsvarā uz brauktuvju samazināšanas rēķina). Autostāvvietu skaita mazināšana vājinās RVC zonas konkurētspēju ar visām no tā izrietošām sekām.
(‘LĒNĀS SATIKSMES’ IELAS) – Izveidot mūsdienīgas koplietošanas satiksmes ielas ar lēnu, fragmentālu jeb lokāli pakārtotu autosatiksmi. Iedvesmojošs, funkcionāls, transformējams, pilsētniecisks pilsētas centra ielu telpas risinājums. Šāds ielu tīkls ne tikai padarītu pilsētvidi pievilcīgāku tās izmantotājiem, bet pakāpeniski ļautu atteikties no tādām bezjēdzīgām 20.gs. paliekām pilsētas centrā kā, piemēram – ‘automašīnu pilsētas radītie fenomeni’ ar nosaukumu ‘luksafori’, ietvju apmales, ietvju-vārtrūmju risinājumi un protams- velosjoslas 🙂
KOPSAVILKUMS
Rīgas velosatiksmes attīstības koncepcijas 60.lpp ir attēlots maģistrālo velosavienojumu tīkls (kurš man kopumā izskatās visnotaļ pamatots). Uzskatu, ka būtu loģiski definēt šos maģistrālos velo-maršrutus kā prioritāros ne tikai uz papīra, bet arī kā prioritāros pasākumus veloinfrastruktūras izbūvē, jo maģistrālie posmi ir tie, kas savienos apkaimes un bez šiem savienojumiem velo-infrastruktūra nefunkcionēs, neiekustināsies. Mēs taču māju arī būvējam no pamatiem un tā arī ir jābūvē velo-infrastruktūra, proti – sākot ar maģistrālajiem savienojumiem, kaut vai sākot ar pagaidu risinājumiem.
Šobrīd īstenotie velojoslas posmi Rīgas centrā, vismaz atbilstoši Toma koncepcijai pat nav maģistrālie un man vairāk izskatās, ka velojoslas tiek būvētas tur kur VAR, nevis tur kur VAJAG – starp apkaimēm.
DIALOGS AR AUTOBRAUCĒJIEM – Autobraucēju interešu aizstāvji šobrīd veido objektīvu pretspēku velo-centristiem: Hierarhiska velo-tīkla risinājums piedāvātu saprotamu, sistemātisku, kompaktu risinājumu kā visnotaļ taisnīgu kompromisu, kas skanētu apmēram šādi – ‘mums vienam otram cieši līdzās būs grūti’, tādēļ pakāpeniski atvēliet RVC zonā dažas ielas maģistrālajiem velomaršrutiem, kuros tiks saglabāta iespējas piekļūt ar auto katrai ēkai, bet ielā tiks reorganizēta tranzītsatiksme un mēs (velosatiksme) pārējās ielās pielāgosimies un ‘pudeļu kaklos’ draudzīgi saspiedīsimies.
‘Darījuma loģika’ no automašīnistu puses ir tāda, ka atvēlēt velosatiksmei maģistrālās ielas būs daudz racionālāk un saprātīgāk (no platības un iespējamo kompromisu puses, arī attiecībā uz autostāvvietām) nekā piekrist krustām-šķērsām velojoslām/ceļiem, kas prasīs daudz vairāk funkcionālu kompromisu un kā jau shēmās redzējām – daudz vairāk platības.
Savukārt, velobraucēji iegūs, jo maģistrālajās velo-ielās, pakārtojot autosatiksmi varēs panākt maksimālas jaudas, ātrumus, drošību un komfortu (savu vidi ar minimāliem kompromisiem) velosatiksmei optimālajās dimensijās. Un nevajadzēs dzīt velosipēdistus uz aktīvām autobrauktuvēm vai intensīvas autosatiksmes ielām.
Neliela piezīme pabeidzot šo rakstu: auto-dominanci RVC zonā varēs ‘piebeigt’ arī ar citām lietām un līdz ar RVC loka pabeigšanu (Austrumu savienojuma), to varēs darīt pavisam intensīvi.
Uztveriet kritiku kā komplimentu, jo viedokļu apmaiņa veicinot domāšanu!
