Lai runātu par viena vai otra RAIL BALTIC trasējuma pamatotību vai izdevīgumu nepieciešams veikt mazu SWOT analīzi. Iesāksim ar RAIL BALTIC projektu kopumā.
LATVIJA. IZEJAS DATI.
Pasažieru satiksme.
Latvijā pasažieru pārvadājumi tiek dotēti no valsts budžeta un pašvaldību budžeta. Tiek slēgtas nerentablās dzelzceļa līnijas – Rīga-Ērgļi ( kurā demontētas arī sliedes ), tiek samazināts kursējošo sastāvu skaits, kā arī vagonu skaits vairākās dzelzceļa līnijās – Rīga-Ventspils, Rīga-Daugavpils, Rīga-Liepāja. Dzelzceļa satiksmi aizstāj vietējā autobusu satiksme, jo pārvadāt pasažierus ar autotransportu ir rentablāk.
Savienojumu ar Eiropas lielākajām pilsētām nodrošina aviopārvadātāji – lielākais Latvijas aviopārvadātājs pēc vairāku gadu dotācijas no valsts, AIR BALTIC, izgājis no nerentabilitātes bedres un uzrāda minimālu peļņu. Aviobiļešu cenas šobrīd līdz Berlīnei no 69 EUR, Londonai no 49 EUR, Parīzei 88 EUR. Rīgas lidostā ar cenu konkurē vairākas aviokompānijas un neeksistē monopolstāvoklis.
Kravu pārvadājumi.
Notiek virzienā austrumi-rietumi. Latvija darbojas kā klasiska tranzītvalsts, nodrošinot austrumu partneru – Krievijas, Ķīnas, Uzbekistānas, Kazahijas u.c. pieeju rietumvalstu izejvielu tirgiem, saņemot savas tranzīta nodevas, kuras izejot mazus līkceļus un sastādot dabīgo atbirumu, nonāk valsts budžetā.
RAIL BALTIC NEPIECIEŠAMĪBA.
Nav apšaubāma savienojuma ar Vakareiropu nepieciešamība, līdzsvarojot iespējas un pieeju Latvijas tranzīta tīklam. Tomēr ir vairāki rādītāji, kas norāda, ka projekts var kļūt par mucu ar cauru dibenu Latvijas budžetā:
1. Lai konkurētu ar aviopārvadātājiem biļešu cenai uz Berlīni jābūt 70-80 EUR robežās šodienas cenās. Paturam prātā, ka Rail Baltic atņems pasažierus nacionālajai aviokompānijai AIR BALTIC. Neaizmirsīsim arī kaimiņu lidostu attīstības plānus un lēto aviokompāniju piesaisti. Ar RAIL BALTIC izveidi tiek radīts jauns konkurents Baltijas valstu iekšējo pārvadājumu jomā. Kādam jābūt pārvadāto pasažieru daudzumam, lai mēs spētu gadā atmaksāt kaut vai 50 miljonu EUR aizdevumu?
2. Ekspluatācijas izmaksas. Trasi nāksies uzturēt.
3. Banku aizdevuma atmaksa. Pie EK dotācijas labākajā gadījumā 60% apmērā ( paturot prātā ka Latvijā nekas vēl līdz šim nav uzcelts par sākumā anonsēto būvniecības summu ), Latvijai nāksies uzņemties saistības aptuveni 700 miljoni EUR apmērā. Pie atmaksas termiņa 12 gadi, tas būs ( ieskaitot uzturēšanas izmaksas un dotācijas ) 80-100 miljonu eiro izdevumu no Latvijas valsts budžeta katru gadu. „Rīgas loks” šīs saistības var palielināt par vēl 500-700 miljoniem EUR, vai vēl 80-100 miljonu eiro no Latvijas valsts budžeta katru gadu.
Vienīgais nopietnais pelnītājs RAIL BALTIC projektā var būt tikai kravu tranzīta plūsmas no Krievijas, Ķīnas, Uzbekistānas, Kazahijas un citām austrumu valstīm. Ielauzties Ziemeļeiropas kravu pārvadājumu tirgū mums neizdosies gluži vienkārša iemesla dēļ – Latvijā lielākā daļu banku pieder skandināviem.
Riski.
Turpinoties Rietumeiropas un Krievijas ekonomiskajam konfliktam, Latvija var nonākt līdz ekonomiskajai blokādei, kad kravu plūsma no austrumiem tiek apturēta ( 70%-80% tranzīta kravu ) un Krievija liks arī šķēršļus citu valstu kravu tranzītam, piedāvājot savas ostas. Kravu tranzīts tiks apturēts arī caur mūsu kaimiņu ostām Tallinā, Klaipēdā, Helsinkos u.t.t. Krievija audzē savu potenciālu tranzīta jomā un palielina tranzītu caur savām ostām, tieši šī iemesla dēļ , lai spētu veikt ekonomisko karu pilnvērtīgi un ar lielākiem zaudējumiem Baltijas valstīm. Šādos apstākļos kravu kustība pa koridoru ziemeļi-dienvidi nenotiks, jo mūsu ziemeļu kaimiņi izmantos savas ostas pilnvērtīgi un kravas nevienam neatdos.
Izaugsmes iespējas.
Šādas iespējas eventuālās blokādes laikā ir kravas aviopārvadājumiem. Miera apstākļos, protams, konteineru pārvadājumiem. Lai attīstītu šos virzienus, nepieciešams pārskatīt trasējumu un tuvināt to tranzītpunktiem – lidostai un ostai. To projekta plānotāji arī centušies izdarīt tā apsvēruma dēļ, ka vienīgi šādi savienojumi nodrošina projekta pelnītspēju ilgākā laika nogrieznī, palielina Latvijas konkurētspēju un atpazīstamību kā tranzītvalstij.
Tomēr ir viens BET: šāds trasējums tikai palielina kravu tranzītplūsmu caur Rīgas centru, nopietni izmaina Rīgas ekoloģiskos apstākļus – kravu tranzīta plūsma palielina gaisa piesārņojumu ( atcerēsimies par visuresošiem akmeņogļu putekļiem Andrejsalā ), pārvērš Rīgu par būvlaukumu uz 10 gadiem un apgrūtina dzīvi arī Mārupes iedzīvotājiem, sadalot pagastu divās daļās.
KO DARĪT?
Šķiet veiksmīgi risinājumi kā sabalansēt visas intereses ir arhitektam Ventim Didrihsonam un komandai. Ja domājam par visas Rīgas kopējo labumu, tad jāizskata arī Ziemeļu šķērsojuma varinats, kuru piedāvājuši arhitekti Uģis Kaugurs un Sergejs Ņikiforovs. Šo variantu tālākai izstrādei un ekonomiskajiem pamatojumiem, nepieciešams piesaistīt ekspertu komandas un tad ,uz galda noliekot 3 variantus, – izvēlēties labāko. Tas nekas, ka igauņi steidzas, – lielākajam infrastruktūras projektam Latvijas vēsturē ir nepieciešams laiks, apdoma un skaidrs prāts, kas , CERAMS, VĒL MUMS LATVIEŠIEM PIEMĪT.
Miķelis
P.S. Kā teiktu NBA komentētāji: ” Back in the Game, arhitekti !”
